为什么越来越多的车企转投“移动出行”?

说到“滴滴”大家都不陌生，去年11月初宣布重启顺风车，受“安全风波”影响，重启后的滴滴顺风车注册流程更加复杂了，车主接单也需要进行面部识别等等一系列安全保障措施。但是，这次要聊的重点不是滴滴，而是车企。

就在滴滴宣布重启顺风车的时间点前后，威马收购了北京金凯鸿达汽车租赁有限公司，至此，威马旗下也拥有了四家汽车租赁公司。

转型其实是大势所趋

其实车企转型移动出行不单单威马一家，早在2015年，奔驰2015年的法兰克福车展上，时任奔驰集团全球总裁的蔡澈就对外宣布“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”，拉开了车企向“出行”领域转型的第一波风潮。2017年7月，奥迪也放出消息宣称将由传统汽车制造商向未来汽车移动出行服务商转变。19年2月份，宝马集团董事长克鲁格对外表示“宝马将转变为一个以客户服务为中心的科技出行公司”。

除了BBA三家，包括日系和自主品牌一大批车企也都以独资，合资，联盟等方式成立出行公司。

为什么要和滴滴抢饭碗？

人人都知道滴滴公司“树大根深”，为啥还要“以身试险”呢？车企：“我太难了！~”

接下来我们看一组数据，中国汽车工业协会发布的汽车工业经济运行情况显示： 2019年1-11月，乘用车产销分别完成1917.5万辆和1923.1万辆，产销量同比分别下降10.7%和10.5%。产销量降幅比1-10月继续收窄。乘用车四类车型产销情况看：轿车产销量同比均下降11.7%；SUV产销量同比分别下降8.6%和7.1%；MPV产销量同比分别下降18.2%和20.7%；交叉型乘用车产销量同比分别下降4.6%和13.3%。此外，华尔街投资研究机构Sanford C Bernstein则认为，随着中国汽车普及率接近每千人160辆，市场正接近成熟，预计到2020年会达到这一数字。

所以简单来说，市场不景气很大一部分原因是市场愈加饱和，旧车没到报废年限，新车当然卖不出去。就连最会卖车的丰田和大众近几年的利润率都不超过10%，其他车企就更不必多说，大多数都保持这一水平或低于10%。

但是服务商们就完全不同了。比如谷歌，经历了两个采集的连续下降，最新的运营利润率仍能达到27%，去年则为31.8%，如此的利润率让制造企业不得不眼红。

从宏观市场来看，因为销量和利润的改变，车企更需要以消费者为核心，向移动出行服务商转型。而从消费者的角度来讲，人们需要从汽车端来获得更丰富与便捷的出行体验，需要汽车产品像手机一样更加能够读懂自己。于此，汽车产品本身是给不了消费者这种体验的，而移动出行服务却可以。

转型都有哪些困难？

说到转型车企所面临的困难，我觉得来自于两个方面：

一方面来自于车企内部，车企本身属于制造业，它的思维和运作模式更多是按部就班与条框化的，而对于转型服务化模式，车企本身从思维上就存在一定的束缚和不适应性。其次，转型移动出行对于车企来说意味着在现有业务基础上再增加一个新的业务投入，人力与财力都面临着巨大的挑战。最重要的一点，转型的核心是要培育互联网思维，车企需要培养一大批对移动出行有深度理解的人才，所有的人，都是成本。

从市场角度，另一方面的困难显然是来自于竞争。不论是打车，还是租车领域，滴滴和神州租车都在占据这一大片的市场份额，从他们嘴里抢肉吃，先得问过他们的利齿。而且用户对这两个平台长久以来已经产生黏性，让用户摆脱黏性的依赖，同样要耗费巨大的营销成本。

再来看看车企转型后会面临的竞争对手，现在的滴滴出行已经与超过3000万司机与车主共同为5.5亿用户提供专车、代驾等多元化的出行与运输服务。在全球范围内，滴滴还与Uber、Lyft等海外企业建立的移动出行网络覆盖全球上千个城市，超过80%人口。如此强大的竞争对手，诸多车企该如何应对？

最后：养车成本的增加，自动驾驶趋势越来越近。用户的用车需求也愈加多样。当成本更低，便捷度更高的共享汽车随处可见，又有多少人会再去买车？就像共享单车盛行的现在，又有多少人会买一辆自己的自行车呢？