拉坦克/空投/拆解，C-IASI碰撞测试前，“奔腾T77”变“崩腾T77”

跑男的季数越来越多，乏味的环节越来越提不起观众的兴趣，游戏、嘉宾没怎么记住，一遍遍洗脑的赞助商广告倒是想忘也忘不掉。在第七季跑男当中，给观众留下印象的想必也只有奔腾T77和那句“智享生活”的广告语了。

从2006年成立，到现在的10多年时间，一汽奔腾在自主品牌当中一直没多大的存在感，在B50、B70火过一波之后，奔腾再次陷入了沉寂。时间一长，奔腾自己也知道是时候要做出一些改变，而最常用的做法就是先换个车标。

老的奔腾标志以现在的眼光来看，确实有些过时。在2018年初，一汽集团提交了全新的商标注册申请，新logo采用了镂空圆角矩形的主体设计，内部有两条并不规则的L型线条相交，勾勒出了比较抽象的“1”字，看上去更加符合现代审美，也有一定的高级质感。

2018年11月，搭载全新标识的一汽奔腾T77正式上市，定位于一台紧凑型SUV，指导售价8.98-13.68万元，全系搭载1.2T三缸发动机，变速箱为5速手动或7速双离合。作为对一汽奔腾有着重要意义的T系列首款车型，新车在设计层面一改过去的稳重和老气，可以说是颠覆了大家对奔腾的一贯认知，加上整季“跑男”的广告宣传，奔腾T77受到了广大消费者的关注，销量一度过万。

近日，C-IASI中国保险汽车安全指数公布了最新一期碰撞测评结果，测试车型就是对一汽奔腾有着重要意义的T77。碰撞测试结果一般分为G、A、M、P，四个层级，分别代表优秀、良好、一般、较差。然而，奔腾T77的测试结果出乎大家预料，对于这台车的总体评价只能算是一般。

本次测试车型为市场指导价11.08万元的2019款一汽奔腾T77 230TID自动豪华型，在耐撞性与维修经济性项目中，奔腾T77总体评级为P（较差），最主要原因是15km/h低速结构正面碰撞中出现气囊起爆，导致维修经济性得分为0分。

在大家最为关心的两个测试项目中，64km/h的正面25%偏置碰撞评级为P（较差），50km/h的侧面碰撞评级为M（一般），此外，车顶强度、座椅/头枕试验评级均为G（优秀）。

导致正面25%偏置碰撞获得P（较差）的主要失分点在于乘员舱上部侵入量较大，A柱前端明显向驾驶舱入侵，未配备前/后排侧气帘导致假人头部侧向位移过度；而在侧面碰撞项目中，车辆结构虽然还是比较完整，但车内对驾乘人员的保护并不到位。

总结一句话，奔腾T77车辆本身不抗撞，维修成本较高，对车内成员的保护也比较欠缺。而事实上，奔腾T77过万的月销量也只是昙花一现，今年8月以来，奔腾T77的月销量都稳定保持在5000台以内。

在C-IASI专业的碰撞测试面前，奔腾T77糟糕的车辆品质无处遁形，整个品牌其他车型的品质也被打上了问号。而可笑的是，除了用车辆外观作为卖点，奔腾还曾以安全和品质对T77进行大肆宣传，回过头来看这些营销手段，奔腾真是实力打脸。

去年12月，在T77刚上市不久之后，奔腾就在内蒙古包头军事训练场举办了一场“澎湃芯动力，释放大能量”的活动。面对一辆几十吨重、停放在重达20吨的牵引车上的坦克，搭载1.2T发动机的奔腾T77成功拉动了面前的庞然大物，以此来证明奔腾T77高强度的车身结构和澎湃的动力。

拉坦克、拉飞机等博眼球的营销方式并不少见，为了博取观众的信任，近年来，通过“拆车”来验证品质的营销方式也开始流行了起来。也是在去年年末，奔腾T77曾做过一次车辆拆解测试。

在对前杠的拆解中可以看到，水箱框架是一体式设计，距离前防撞梁较远的中冷器设计，可以有效防止碰撞时对中冷器以及水箱的伤害；在后杠的拆解中，单层冲压的工艺+吸能盒的后防撞链结构可以更好地吸收碰撞带来的冲击力；一体式车门以及斜置的超高强度圆形防撞梁和帽型加强筋，提升车辆侧碰防护，防止碰撞过程中车门横向强度不足而自行开启。

奔腾对于这次拆解测试给出的结论是，T77除了拥有超高的颜值，还是一台令用户放心的SUV车型，无论是在制造工艺上，还是产品细节方面，表现的都无可挑剔，完全体现出了一汽奔腾在汽车制造水平上的高水平。

这么完美的制造工艺，这么高的汽车制造水平，怎么就能在C-IASI碰撞测试中取得多项P（较差）的成绩呢？

奔腾的尴尬营销不只在T77车型上有所体现，相比于营销玩的最6的荣威名爵兄弟，在今年年中，奔腾也完成了一次“出师”的壮举。5月30 日，一汽奔腾举行了国内首次大型空投翻滚试验，参与实验的是一台奔腾X40车型。

在整个实验过程中，一台直升机以120km/h的速度将这台奔腾X40在地面上拖拽了几十米。车辆的姿态是，在地上滑行了几十米后翻滚了一圈。不到一个人的高度掉下来然后在地上滑了一会儿就叫大型空投？此次试验给出的结果是，奔腾X40在空投试验的所有测试科目中表现优异，车身结构保持完整、车门能够正常开启、油箱没有发生泄漏、试验假人坐姿正常。

看似一次完美的空投翻滚试验，却有很多令人摸不着头脑的地方。巨大的冲击力震掉了后轮，而最终停下来的车辆，安全气囊竟然一个也没爆？针对安全气囊没有弹出这一问题，现场技术人员给出了一个经常听过的答案“没碰到气囊的触发点”。

车辆工程师表示，气囊的传感器一般在车头翼子板内部、前大灯支架下方、前保险杠发动机散热器两侧等地方，如果是有安全气帘的车型可能还会在车门门板布置传感器。从试验车辆外观看来，这辆X40的传感器位置确实没有太大损伤，但是，这位跟随试验车辆一起被空投的“司机”表示：“老子胳膊都飞到副驾驶上了。”

翻滚试验的本质是测试车辆的整体刚性以及翻滚过程中气囊对驾乘人员的保护作用，面对测试中安全气囊没有弹出的问题，奔腾工程师的解释似乎很合理，但这样的实验对全系没有侧气囊和气帘的奔腾X40来说意义何在呢？

写在最后：

10多年的品牌发展历程，一汽奔腾在国产品牌中逐渐边缘化，既然想翻身，也做出了换标的决定，就应该在产品品质方面多下功夫，“噱头”营销一时爽，然而并不是所以观众都会上当，在专业的测试结果面前，一切的营销不仅成了“无用功”，还暴露企业自身掩盖品质问题的丑态。从2015年至2018年，一汽奔腾各年销量分别为15.13万辆、10.7万辆、11.54万辆和8.86万辆，在断崖式下滑的销量面前，继续这种“博出位”的病态营销和玩火自焚没什么区别。如果一汽奔腾对自家产品的质量问题一再自我掩盖，被市场边缘化的一天终究会到来。