增程式电动车能跑这么远，为什么还没有成为主流产品？

2019-12

续航里程不够高，始终是新能源车发展路上的一大阻碍，所以近年来。无论是车企还是电池厂商，都卯足了劲儿研发电池功率、密度，力求在续航上有更好的表现。此前，理想制造ONE这一增程式电动车面世，以6缸3.0T的性能达到综合续航700Km、市区续航1000Km的表现引起了业内很大的轰动。

增程式电动车，顾名思义就是增加续航里程。在今年的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》将增程式电动车划分在纯电动车的范畴里，也享受补贴和送车牌。

与纯电和插电不同，增程式电动车的电机直接驱动车辆，发动机不参与驱动，也没有离合器变速箱等机械装置。我们可以说是一辆带了“充电宝”的纯电动车，而这个“充电宝”就是发动机和发电机。当电池电量不足时，发动机发电为电池充电，电池再驱动车辆。就好像英雄联盟里的辅助位，可以时不时给其他角色加血，保证发动机工作在最佳转速区间。增程式电动车的电池容量一般都不大，纯电状态下可行驶几十公里，电池电量来源既可由发动机供应，也可以直接接入外部电源。

增程式电动车最大的特点就是在有充电的条件之下，节油50%以上。在最佳节能的恒定功率条件下工作，可以达到较高的燃油效率。尤其是在市区拥堵时，它可以把发电机的电充到电池里面，回收减速和刹车的能量。因此有了汽油发动机的帮忙，增程式混合动力确实从根本上解决了里程焦虑的问题。

无里程焦虑、燃油效率高、政策利好，既然新势力都可以造出“没有里程焦虑的智能电动车”，那么主流车企为啥都不做类似产品呢？

增程式电动车优点明显，缺点也同样突出。其中最主要的问题还是在于技术上，增程式电动车的技术瓶颈在于急需研发一款“纯粹”的适用于增程式电动车的发电机，而且要求排量足够小，效率足够高，燃油车和插混车都无法使用的“专门”的发动机。在“一机多用”的现阶段，没有车企愿意去为之花费大量时间和金钱去做研发。此外，由于多带一个“充电宝”，等于车内要多出一套系统，两台电机、发动机、变速器同时配套控制电路、电池、传动系统和油路，外加不同的工作模式，因此相对更复杂。

另外，增程式电动车车身总重较大，总体成本还是要高于其他类型的插电混动。其实这个也很好理解，如果你不出远门，你的手机又充满电，你会额外带着一个不必要的充电宝吗？

增程式电动车由来已久，早在2011年，雪佛兰Volt，已经面向大众销售。2014年，搭载了增程器的宝马i3也投放市场。与我们最接近的是刚上市不久的别克微蓝，不过由于定价过高销量惨淡。可以说，增程式电动车如今的处境十分尴尬，固有的技术缺陷无法回避，实际的实用场景也并不普及。而随着电动车起火及丰田接连召回346万辆混动车事件，让人们再次对复杂油电路系统存疑。

因此，即便是有外部因素的扶持，主流车企对增程式电动车的态度还是比较谨慎的。耗资巨大的研发能否带来预期的结果？但这其实并不意味着增程式电动车不会成为未来新能源汽车市场的主流，如果真的能从根本上解决里程焦虑问题，车企们怎会放过这个机会呢？