比亚迪如何成为新能源汽车的NO.1 比起价格它更在乎的还有...
对于现在的比亚迪而言，在外人眼中的“如日中天”其实是自己内心最关键的时刻了，越要马上摘得胜利果实的路上，越是荆棘满满，但可惜的是，中国汽车行业的路，似乎永远满是荆棘，如同游戏中的打怪升级，永远装备越多，心越安。
先来看一串数据，2019年1月-10月比亚迪累计销售新能源汽车205187辆，同比增长19.9%。纯电动汽车累计销售131246辆，同比增长96.2%。其中“爆款产品”元EV以累计58054辆的销量成绩实现同比170.1%的大幅增长。
十月份比亚迪新能源乘用车共销售12042辆，其中纯电动汽车7588辆。元EV销量3072辆、唐DM车型售出了2016辆的成绩，截止于目前，唐DM累计销量高达31960辆，实现累计33.5%的逆势增长。
面对增长，比亚迪必然是中国新能源车企中可以做到电池自研，技术自研，AI系统自研的唯一车企，所谓的全胜也不过如此。
但，要知道，从2018年开始，中国汽车行业并不景气，比亚迪汽车的盘子越大，所面临的压力和困境也就越多。
根据比亚迪发布的最新销量数据，10月份销量为4.1万辆，同比下滑15.19%，这是比亚迪自7月份以来，连续第四个月整体销量出现下滑。整体销量下滑主要受自7月份以来新能源汽车销量下滑的影响，其中10月份新能源汽车销量为12567辆，同比下跌54.58%。
如果以大见小，比亚迪的销量并不能算太好，作为中国新能源汽车的领军车企，亚历山大是一定的，要不然在11月5日最新上市的全新秦燃油和全新秦EV也不会将售价设置为秦燃油版5.99万—7.69万元（2020年1月25日前首批车主专享）、全新秦EV售价区间为12.99万—13.99万元（综合补贴后）。
性价比极致的秦系列，就是要在11月-12月内打响价格战。
比亚迪深知目前在王朝系列中，新能源车型的占比较多且也卖座，但像元EV这类价格亲民的SUV在北京及其周边市场售卖不错，一直以纯电车型为推广主导车型的北京，但饱和数量到达一定阶段，这个临界点是可怕的。
去攻破其他的需求市场，也是目前比亚迪或是其他车企急需去突破的事情。
被艾格重新加持过的全新一代秦燃油和EV，在这里都不多说其外观，内饰了，基本延续了家族式设计，龙脸的设计大方且时尚，而内饰搭载的翻转大屏又增加了王朝系列的智能范儿，这几点，都已经被媒体说烂了，这里没必要展开多说。
秦燃油版，车身长4675mm、轴距达2670mm，配合King Size尊贵超宽座椅；配备1.5L四缸全铝发动机，百公里综合油耗低至5.9L；搭载比亚迪最新的DiLink 2.0智能网联系统，建立开放的智能化生态，用户可在系统上自由安装300万+APP应用，如车内K歌、抖音等娱乐系统，在车内完全可替代手机；同时，还拥有强大云服务功能、智能手环钥匙系统等；搭载全球首款搭载博世ESP 9.3车身电子稳定系统的A级轿车，还配备3H高强度全方位碰撞吸能车身，高强度钢用材比例超过52%。
秦EV工况条件下百公里能耗低至12.9kWh，NEDC综合工况续航达到同级领先的421km。全新秦EV充电15分钟行驶100km；在EV版本上，除拥有DiLink 2.0智能网联系统、云服务等配置和功能外，还支持整车OTA智能远程升级，可对多媒体系统、动力系统、制动系统等进行全面升级。
对于市场而言，比亚迪这两款车型更加适合网约车市场，其一，燃油版也好，EV版也好，价格在同级别车型中都算实惠，而比亚迪电池的稳定性让他在驾驶中基本无顾虑续航问题，还有一个15分钟可充满电的优势，是很多开过纯电车型用户的另外一个痛点，目前这样的问题也被一一化解了。
其二，网约车需求量大的城市基本在一，二线及以下城市，强大的网约车让车企们的销量可以走一波，北汽新能源EU5的大订单用户也是很多，从而也会促使销量也一定的增长，而比亚迪其实在网约车市场没有增设其旗下的出行公司，基本都是个体用户居多，如果可以从大订单中消化一部分，增量也是十分可观的。
虽然乘用车在比亚迪的盈利表上的占比十分有限，比亚迪也不是靠着乘用车的利润来赚钱的，但，比亚迪必须做好带头作用，无论从电池技术到现在大热的智能车机技术，它必要以实际行动告知给汽车行业的车企们知道，中国汽车工业的可持续性在哪里。
文/林肖
本文为《Auto合伙人》旗下《Auto EV》栏目原创，不经同意，不得转载。
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