日产VC-TURBO获国内十佳发动机 是何缘由让这颗引擎逢评必中？
11月4日，作为在中国首款搭载日产VC-TURBO超变擎技术的车型-第七代天籁，在天津摩托车试验场“中国心十佳发动机”的评选中脱颖而出，荣膺中国心十佳发动机。“中国心十佳发动机”与“沃德十佳发动机”以及“国际年度发动机”并列为世界三大发动机评选，分别代表了中国市场、北美市场和欧洲市场上顶尖发动机产品的技术趋势和制造水准。此前，全新英菲尼迪QX50搭载的VC-TURBO全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机已经荣获了2019年“沃德十佳发动机”，而这次VC-TURBO 超变擎在“中国心十佳发动机”的评选中再次脱颖而出。
荣获 "中国心十佳发动机 "奖项
VC-TURBO技术究竟有多黑？
印象中，自缸内直喷技术问世以来，关于内燃机的技术革命已经好多年没有成为焦点了，原因很简单，一是大量新能源车型的出现似乎转移了消费者的注意力，其次，传统活塞式汽油发动机的潜力似乎已经挖尽，很难再有革命性的技术突破，在可变进气歧管、可变气门正时、可变气门升程等几个“可变”的竭尽全力但回春乏术之下，在部分厂商还在为提升了一点压缩比而沾沾自喜的情况下，日产VC-TURBO可变压缩比技术终于为内燃机带来了新的变革。
那么，是何缘由让这颗引擎逢评必中呢？
既然是可变压缩比技术，那么理所应当先要了解压缩比对引擎来说意味着什么。简单来说，压缩比是汽车是否省油和动力是否出色的根源，压缩比越高，混合气燃烧就更快更彻底，压缩比较低，则便于更多的动力释放，且不易爆震。因此，从原理上来说，压缩比高与低是鱼和熊掌不可兼得的问题，既想省油又想动力是不可能实现的，不过，这一切，在日产VC-TURBO可变压缩比技术诞生后画上了句号。
日产的这颗2.0T引擎，可以实现压缩比在8：1到14：1进行无级调节，具体好处是什么呢？比如在低速行驶时，高压缩比状态可以获得更好的燃油经济性，而在高速状态时，低圧缩比状态又能够获得良好的动力输出，而不必担心激烈驾驶时爆震的情况存在。
有人肯定奇怪了，现在的发动机不都讲究提高压缩比吗？话是没错，但提高压缩比的难度在于，压缩比越高，气缸压力越大，气缸内温度也会越高，高到足够油气混合体不等到火花塞点火就自行燃烧起来，这就是爆震的来源。再者，即便爆震问题解决，但气缸长时间处于高压之下，难免对引擎寿命有影响，也就是说，压缩比的高低，是厂商在动力输出与稳定工作间所做出的取舍。
举个很简单的例子，短跑运动员和长跑运动员的体质是不同的，一般来说，短跑运动员爆发力较强，而长跑运动员多是比较瘦弱但耐力极强，如果让短跑运动员用跑百米的速度去跑马拉松，也许前两三公里优势很大，但绝对撑不过全程，所以，聪明的引擎懂得何时需要爆发力，何时需要为自己营造稳定输出的环境，这便是可变压缩比引擎的意义。
VC-TURBO技术对内燃机来说有何意义？
前文说了，压缩比是不能无限大的，虽然目前有不少品牌以超高压缩比作为产品宣传点，但这种引擎却并非适用于任何车型，高压缩比的燃烧效率高，因而能拥有良好的燃油经济性，但也意味着气缸燃烧室因为高压缩比的存在，而在任何工况下都要始终承受极高的压力，对于缸体和其他引擎结构来说，单是对材料强度就提出了很高的要求，因此，坊间有一种说法，叫做活塞往复式内燃机因为技术瓶颈的存在，已经没有任何潜力可挖。
既要低速时的燃油经济性，又要兼顾高速时稳定的动力输出，压缩比不可变的情况下绝对不可能实现，因此，可变压缩比就成了最佳的解决办法，有此想法的厂商可不在少数，但种种脑洞大开的想法中，只有日产实现了技术变现，这其中的曲折，远非常人可以想象，单是日产工程师投入的时间，就长达20年，从1998年日产的工程师第一次画出可变压缩比机构的概念草图开始算起，整整花了20年，日产才让草图变成了如今令人瞩目的VC-TURBO可变压缩比技术，并将这颗引擎，安置于日产最具代表性的天籁上。
VC-TURBO可变压缩比技术可以说是数百年内燃机发展历史中浓重的一笔，它为内燃机行业的技术发展开辟了一条新路，是目前响应严苛排放法规与油耗要求下最好的技术路线，同时，更是有力的驳斥了内燃机潜力已尽的说法。根据日产的规划，可变压缩比技术在未来将延续至更多排量引擎，以满足不同场景下的使用需求，而且，有了如此成功的案例，也为其他志在于此的厂商指明了道路。
东风日产仅一能耳？
诚然，今年可变压缩比又为东风日产如里程碑般辉煌的2019年添加了浓重的一笔。今年1-9月，东风日产累计销量达到了818199辆，在整个国内乘用车市场负增长的情况下，依旧稳扎稳打取得了同比增长0.5%的好成绩，其中，天籁发挥出色，连续破万，其他车型也都稳居各细分市场第一阵营，虽然同比增长幅度不大，但由于销量基础很大，且处于整体市场下行的大环境下，能够保持销量稳定已经非常难得。
不可否认，VC-TURBO的出现顺理成章的为东风日产贴上技术流标签，但也有人认为，VC-TURBO太过耀眼，将让东风日产变身子敬、周郎，仅伏路、水战一能耳，甚至，担心天籁将因为VC-TURBO技术而丢掉固有优势。
从技术上说，天籁2.0T，除了VC-TURBO之外，还有DVVT、集成排气歧管、双喷射、变排量机油泵等等一系列高精尖发动机技术，绝非一能，除了可变压缩比之外，其他方面也都足够出色。
除此之外，有人担心，首次搭载可变压缩比的涡轮新引擎的天籁，将彻底改变以往天籁相对平顺的动力输出特性，换言之，近些年由于盲目跟风升级而失去本身优势的案例也将会在天籁上重演。
不过，在天津摩托车试验场专家已经给出了明确的答案，天籁在静态、动态表现依旧出色，平顺性依旧，而性能方面，动力参数很爆炸，但VC-TURBO绝非仅为动力而生，既有媲美大排量自吸引擎的从容输出，又能兼顾油耗经济性。
正如上海交通大学汽车工程研究院院长、“中国心”年度十佳发动机评选专家评审委员会主任许敏教授所说，“日产推出的这款VC-TURBO发动机意义非凡，因为实现可变压缩比这项技术是我们这些搞发动机研发的人的一种梦想。日产工程师经过20年的不断研发探索终于将其成功的量产，并且搭载在天籁这台车型中。这台发动机与天籁的匹配很完美，动力性给人一种随心所欲的感觉。”
可以说，天籁还是那辆天籁，但因为VC-TURBO，它的底气更足了，而且，东风日产的品牌形象也将因为新标签的加入而变得立体起来。对消费者来说，选择东风日产，选择天籁，又有了一个新的理由，一辆燃油经济性更佳、动力爆发更强但依旧稳重十足的天籁，谁会不喜欢呢？
车镜（amchejing）总结
日产VC-TURBO可变压缩比技术，似乎让内燃机的未来又变得光明了，以此为基础，内燃机是否会在短时间内爆发一次技术革命？压缩比可变范围是否能更进一步？是否在其他排量引擎中实现？油耗是否能够下降至一个令人瞠目结舌的水平？......
以上都是猜想，但并非不可能实现，突破了可变压缩比这样的瓶颈之后，内燃机在未来完全有能力与混动比拼一下动力、与纯电比拼一下能耗，此次荣获中国心十佳发动机，相信只是开始，日产VC-TURBO可变压缩比技术或将还有更为亮眼的表现。
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