让一位股民深陷焦虑的“CTP”
动力电池要提高能量密度，主要还是从电芯上着手，结构额优化只是辅助
9月29日，有某动力电池公司股民在该公司股吧留言：你们在CTP电池包方面技术开发有没有安排？相关技术开发进展到哪一步？什么时候可以装车？
如此直击灵魂的三连问，隔着屏幕都能感受到这位股民内心的焦虑。他的焦虑，应该跟三日前的一个发布会有关。
9月26日，北汽集团党委书记、董事长徐和谊（右）和宁德时代董事长曾毓群共同为首款CTP电池包揭幕（左）
9月26日，北汽新能源与宁德时代在北京召开发布会共同宣布，全球首款CTP电池包正式亮相，并搭载到北汽新能源EU5(参数|图片)上。该车的动力电池系统能量密度水平达200Wh/kg，比传统电池包高出一大截。
CTP到底是何方神圣？相比传统的电池包结构，CTP电池包有何不同？它会给新能源汽车行业带来怎样的改变？
真正实现CTP应该是固态电池
电动汽车上搭载的电池包，一般是由电芯集成为模组，再把模组装到电池包里。而CTP，即Cell to Pack，是由电芯直接集成为电池包，省去了电池模组。
在一家新能源车企负责电池业务的曾浩告诉汽车商业评论，目前的CTP方案也并不是没有模组，而是有大模组和完全无模组两种形态。
对于方形电池包，可能是从单排的布置变成双排的布置，从小模组变成大模组。对于软包电池包，可能一个电池包里头就4个大模组，这种叫柔性软包大模组。“这种电池包里仍然有模组存在，只不过比欧洲VDA标准化模组的尺寸要大。”
2018年2月正式实施的《GB/T 34013-2017 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》国家标准，对圆柱、方形、软包电池单体以及电池模组，给出了推荐规格尺寸。
另外，德国汽车工业联合会制定的车用动力电池尺寸VDA标准也广泛被国内动力电池企业采用。
而CTP方案意味着，在传统的标准化模组之外，大模组甚至无模组电池包也开始实际搭载到新能源乘用车车上。
今年2019法兰克福国际车展，宁德时代展出了CTP动力电池开发平台。在北汽新能源EU5上应用，是该平台在乘用车上首次落地。
蜂巢能源的CTP产品
蜂巢能源也在法兰克福车展展出了自己的CTP电池包。蜂巢内部人士告诉汽车商业评论，他们的CTP电池包也是完全无模组和大模组两种形态都有。
某动力电池企业总经理张毅认为，因为没有了标准模组的限制，相比目前常见的小模组电池包，CTP电池包广泛适用于不同车型。
在曾浩看来，未来真正实现CTP，应该是固态电池。电池包里头就一个或几个模组，但是可以实现把所有的电芯在内部进行串并联，而这一点是现在的锂离子电池没法做到的。
他解释道，“因为电池包内部要求的电压一旦超过一个数值，电解液就会分解，而固态电池因为没有液态电解质，所以可以在内部进行串并联，做到48伏、96伏甚至更高电压都没问题。”
量大才划算
CTP电池包省下了一些内部结构组件，相当于提高了电池包体积的利用率，间接地就提高了系统能量密度。
根据宁德时代的数据，较传统电池包而言，其CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。
更重要的是，在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。
此外，曾浩表示，CTP电池包的散热比目前小模组电池包要好。
因为传统的电池包模组非常紧凑，又想提升能量密度，所以电池包就做得很大，这样本可以增加的隔热或绝缘材料的空间就被挤占了。“如果把它变成一个大PACK，这样空间省出来之后，像气凝胶或云母片都很容易添加。”
不过，以往的小模组，如果有电芯坏掉，更换那颗电芯所在模组即可。而CTP电池包里面万一坏了，维修成本会比一般电池包高。
这样，CTP电池包就对电芯的产品一致性提出了更高要求。
曾浩表示，目前他们自己研发的电池包已经搭载到数百辆车上，还没有发生过一起因为电池单体损坏造成电池不能用的情况。他认为，“电池包的质量跟大小模组没有关系，关键还是看电芯本身的一致性。”
对于车型来说，因为结构更加紧凑，体积可以做得更加小，CTP电池包的适应性更强。
不过，张毅表示，采用CTP技术，电池未来开发的灵活性要受限。“一旦这个东西定型之后，PACK就不能有大的改动。因为改动会带来成本增加，意味着配一款车就要重新做一遍模组的实验，做一遍电池包的实验。”
而小模组方案因为模组本身已经做过验证了，只不过根据不同的容量需求，增加一个模组还是减少一个模组而已，相对于CTP方案，开发工作量要小很多。
因此，张毅认为，“如果量小的话，做大模组就没有意义。但是反过来讲，如果量特别大，做CTP是最划算的。”
关键在电芯而非模组
其实，这种CTP电池包也并非新物种，大巴车上早就搭载过。有动力电池从业者甚至表示，这个东西“不神奇”，“就是大巴那个东西弄了个神奇的英文缩略词显得高大上一些”。
只不过，这种电池包以前在乘用车上少有。那现在为什么在乘用车上逐渐有了应用呢？
曾浩告诉汽车商业评论，因为对于这种CTP方案，目前电池供应商和新能源车企都有需求。
因为PACK要比模组要赚钱，而电池供应商只有转变为CTP方案，之后才有机会去做整个PACK。电动汽车面临成本压力和能量密度压力，而CTP方案正好为降本增效提供了一个解决思路。
根据曾浩的说法，CTP方案能把动力电池系统能量密度提升10%-15%，另外还有5%-10%的降本空间。
不过，他也表示，动力电池要提高能量密度，主要还是从电芯正极材料上做文章，结构的优化只是辅助手段。
通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。在最近的工信部新能源车型推荐目录中，已经有采用传统小模组电池包而系统能量密度达到180Wh/kg的车型，与CTP电池包的能量密度差距并不大。
张毅也持有类似观点，他说：“降低成本，提升密度，核心还是在电芯本身，而不在于模组。”
他所在的公司在原来的标准化模组之外，也已经有了CTP方案，计划在下一代电池包上采用。而且，他还表示，基本上动力电池企业也都有相关技术的储备。
那么，未来，这种CTP电池包会逐渐替换传统小模组电池包吗？
曾浩认为，还不一定，因为大小模组各有利弊。张毅认为，这个问题还需要等待市场验证。
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