戴森主动退出，国内这些造车新势力又该何去何从？

戴森的主动退出，在汽车圈引发了热议。有人认为与其 "烧钱 "入局，当下主动放弃，是较为明智的选择；有人认为戴森应该坚持下去，毕竟还没到谁也不知道未来的结果。无论怎样说，戴森的主动退出，侧面反映出随着行业的逐渐成熟，行业内的淘汰赛也悄然打响。

虽然戴森主动退出了，但国内依然有众多造车新势力在坚持，他们过的怎样呢？我们来一探究竟！

相比主动退出的戴森，国内造车新势力过的如何？

说到国内造车新势力，相比于当年的意气风发、豪情万丈，现在多少有点失落，很难在他们脸上看到笑容。为什么会出现这种状况呢？因为销量是太过于惨淡，与当初制定的目标相差甚远。数据显示，今年上半年（1-6月），造车新势力销量前四名分别为威马（8548辆）、小鹏（8494辆）、蔚来（7656辆）、哪吒（3814），最高的销量也没达到1万台。面对如此惨淡的销量，这些新势力哪有心思笑。

为什么会出现这种局面呢？首先这和当下汽车环境有着很大的关系，总所周知，今年对于新能源汽车冲击最大的当属补贴的退坡，而目前的造车新势力基本都是新能源车。随着退补过渡期的结束，我国新能源市场也出现了不同程度的下滑，在整体市场严峻的情况下，造车新势力既没有传统车企财大气粗，又没有过硬的品牌背书，自然销量会下滑。

除此之外，近期的双积分政策调整方向，可能让造车新势力雪上加霜。

2019年9月，工业和信息化部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。值得关注的是，该版《征求意见稿》最为显著的变化是纯电汽车的积分分值下降。

比如，以400公里续航的车型计算，新政策下只能获得2.8分，而按老办法可以获得5.6分，下降一半。插混车从2分降到1.6分，打了8折。燃料电池积分也降低一半。可见，在新版双积分政策下，传统车企的压力减小，造车新势力想要通过积分交易获得部分资金的愿望基本落空。

可以这么说，当初在行业上升期还能凭借科技噱头和新颖的销售模式赢取消费者芳心。但在行业进入下滑期，随着竞争的加剧，这些新势力将面临更加严峻的考验。

造车新势力应该如何应对

当下的市场环境确实让不少造车新势力面临着生存压力，而且可以预见有不少造车新势力会被淘汰出局。不得不承认，与传统企业相比，新势力在品牌上的短板，将更多由差异化的产品和更具细节化的服务来达成。

确实，近几年造车新势力让我们更多选择汽车的可能性。比如拜腾i-MAX式的环抱中控屏，还有蔚来可以与车主交流的NOMI。造车新势力创新性的内外饰设计，无疑成为当下汽车行业中的一股清流。越是在汽车寒冬下，造车新势力越应该坚持自我，找到属于自己的发展路线，才能让自己获得更久一些。

另外，布局出行也是一条不错的路线，当下众多造车新势力也是这样在做。具了解，除蔚来之外，几乎所有的车企都有出行业务或者有布局这一市场的计划。对于造车新势力来说，做出行是利用最低的成本让新车的曝光度达到最大化的方式之一；同时，利用出行市场的高频使用场景以及大数据来验证车辆的性能、安全以及智能化设备的利用率情况；此外，通过出行市场同时可以达到销量和现金流的提振，以及为车企占位网约车牌照资源。

总的来说，戴森的主动退出，对于国内造车新势力来说绝对是敲响了一个警钟。如今，淘汰赛已经开始，面对竞争越来越激烈的市场，这些造车新势力还能坚持多久？谁能成为最终的英雄？让时间来给我们答案！

"'