为什么纯电SUV常见，纯电硬派越野少有
在电动化和自动化高速发展的今天，仍有一些车型对新技术的采用持保守态度
造纯电SUV的不少，但却始终没见纯电硬派越野车的量产。
随着电动化的推进，纯电动SUV已司空见惯，其很大一部分原因在于前期SUV市场的火爆和结构的设计也相对容易。得益于电机的优势，扭矩大、容易布置、可简化传动结构等特点，对于具有攀爬、牵引、灵活转向等硬性需求的硬派越野车似乎会更有用武之地。
虽然目前还没有看到哪个品牌能将这种车型推向市场，但并不影响纯电SUV车主们对远方的向往。前不久，一年一度的“阿拉善英雄会”在阿拉善左旗腾格里沙漠开幕，与往年不同的是，今年参与越野盛典的不仅有硬派越野车和城市SUV，而且还有像特斯拉Model X这样的纯电SUV。
特斯拉Model X(参数|图片)的公路性能表现是名列前茅的，但在阿拉善沙漠，一个难度较低的缓坡就能让其“无法自拔”，网络上还出现了“在路上是特斯拉，在沙漠里是铁丝拉”的调侃。
表面上硬派越野车与城市SUV的区别在于车身形式、传动系统和悬架的不同，这是对强通过性的基本保证，其内在对于可靠性、耐用性和低故障率同样有着相当高的要求。纯电SUV在城市里使用是可行的，但电池和电机都布置在相对较低的位置，这对于强颠簸、反复拖底和持续涉水等恶劣路况下所要面对的问题都有着特别大的考验。
北汽越野技术科科长李秦楠一直在琢磨如何在越野车上应用纯电动，“把电池布置在左右车架之间的空间，后桥采用电机，动力总成和传动系统在重量上减少100公斤，电池增加200公斤，总质量大概增重100公斤。”虽然这种方式他认为比较激进，但至少会是一种可行的方式，而电池仓本身和电机都是防水的，可以轻松应对涉水问题。
纯电动本身的强项是动力方面，电机的扭矩使其不太需要考虑多挡位变速的需求，单独对车轮进行驱动的结构甚至可以做到四轮原地转向，电脑只需要控制四驱系统的扭矩分配，就可解决差速锁的问题，无论是灵活性还是传动效率，看上去都要比传统硬派越野车强上不少。
但这其中也有很多技术难题，例如在大扭曲状态下，电池仓也会发生变形，由于电池总成内部是灌胶封装，扭曲势必会对其产生影响；另外，在高寒和高海拔地区对电池可靠性的考验也是一个需要关注方面。
李秦楠曾在一次自驾西藏的过程中把电瓶颠漏，反而车辆其他部分都没问题，有过经验的他认为：“现在很多电车都去挑战高原，看上去问题不大，但越野车得肩负着把人从任何地方拉回来的任务，在这方面车企可能也会有顾虑。”他觉得，之所以现在没有厂家吃螃蟹，是因为谁都不愿意迈出第一步。
同样作为越野世家的路虎是较早尝试纯电硬派越野车的品牌之一，在2013年日内瓦车展上它们带去一款在路虎卫士(参数|图片)基础上打造的纯电动版概念车(参数|图片)，最大续航里程为80公里。随后有消息称该车被量产了7辆，其中1辆还被分到中国试驾，但路虎在之后的几年时间中并没有在该领域持续发力。
国内某新能源车企研发主管张工认为，发动机和电机分别对车轮进行驱动是一种比较稳妥的方式。“电子化是大趋势，但也要与机械结构相结合，平衡好电动化的程度才是这种车型的关键。”而在公司是否在研发纯电硬派越野车的问题上，他表示目前还处在很前期的可行性研究阶段。
不过据外媒报道，路虎正在计划推出一款大型纯电SUV，并于2020年推向市场，但该车型并不是纯粹的硬派越野车，而是在普通版路虎揽胜(参数|图片)的基础上打造。
极端环境下的苛刻要求
通常汽车媒体的测试和厂家举办的越野体验活动，都是在规定的场地和事先做好的器械上进行。表面上看，他们的产品都能不费吹灰之力地碾过所有障碍，但真正考验车辆性能却是像沙漠和无人区一类的极端环境。
这不仅对电动车的三电是巨大的考验，就连在传统越野车型面前都是个不小的难题，2008年因在沙漠脱困中变速箱油温过高，而发生的国内第一起牧马人起火事件就是一个鲜明的例子。
曾单车穿越沙漠的越野车玩家旭日是LC80和LC200两款丰田陆地巡洋舰(参数|图片)的车主，他车上原厂145升的油箱可以行驶700多公里，在将底盘备胎位置腾出后装上一个160升的副油箱，这一数字瞬间增加到1600多公里。而无论是从体积还是从续航上看，今天电池的技术还远远达不到这样的水平，他告诉汽车商业评论：“如果是柴油版，甚至能跑4000公里。”
沙漠由大大小小沙坑组成，那些较大沙坑的直径甚至有两三公里，越野爱好者将其称为“锅”，而当把车开进去后，抬头环顾巨高的沙丘，像360度的高墙一样，让身处“锅底”人感到无比的绝望。
“锅底”可供加速的面积仅有十几二十米，在把车勉强开上斜坡后就必须拼命地加速，只有把车开到时速120公里以上才有可能冲出去。“要想在侧壁上开到这个速度，车辆就必须从‘锅底’以极高的车速螺旋状盘旋上升，当上升到足够的高度后再垂直向下砸到‘锅底’，才有可能利用储备的势能冲出沙坑。”旭日说。
这个被叫做“刷锅”的过程可能得绕上20多圈，油量或电量的消耗是极大的，如果车辆的动力不够，甚至续航不足，那只会让人更加绝望，而这只是硬派越野车所要面对的众多极端环境中的一种。
“像郭勒、哈密一带的无人区都要在400公里以上，当地的一些村镇甚至连国家电网都没有，全部都是自己发电，这样的地区在中国还有很多很多，不要被那些高大上的东西迷惑了。”旭日表示，如果开电动车过去，充电的问题难以想象。
二战时期，当盟军推进到欧洲一些地区时，发现当地的电力早已中断，他们将威利斯吉普的轮胎拆下，利用轮毂加皮带的方式带动水泵给田地灌溉以及让发电机发电。反而由于电动车对电力索取的特点，几乎无法在这种环境下发挥作用。
“军用越野车有长距离行驶的指标要求，没法用纯电动，军用最好纯机械，打仗的时候如果车辆中枪，子弹会让所有电子元件全部失效。”李秦楠认为，战场上的变化多种多样，具体车型还得看不同战术用途的需求。
硬派越野车源自于军用吉普车，它首先是穿越险恶地区的工具，还是驾驶员的第二生命，对于环境最大的适应性和极高的稳定性，是这种车型对新技术的采用一直持保守态度的原因。
虽然油动、混动和电动在技术上都有自身的特点和局限，但并不妨碍在适合的领域发挥各自的优势，例如在空间狭小或环境恶劣的地方，纯电车辆或自动驾驶车辆会更有优势，但若要将纯电驱动的方式覆盖到所有领域、所有车型上，显然不是一个科学且理性的思路。
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