CT5率先搭载“云”电子架构，凯迪拉克化身“田忌”意欲何为？

作者：罗逸然

?从去年开始，与整体车市下挫呈背离之势的豪华汽车市场直至今日，依然维持着上涨态势。今年1-8月，豪华汽车市场总量已突破200万台，同比增长超过7%。 然而，身处于这个市场的一众豪华品牌们却并非保持着一致的增长步伐，而是几家欢乐几家愁，个中滋味不尽相同。

根据销量的等级迥异，在中国豪华品牌被人为的划入了一二线区间。如同城市一般，以BBA为首的一线阵营在2019依然维持着单月销量6万台左右的稳定成绩。而两厢比较之下，即使已经形成了稳定的二线头部阵营，但是凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃月均销量1.5万台上下的成绩依然同一线对手们相距甚远。

拿凯迪拉克来说，虽然其去年年销量超过20万台，今年1-8月也累计销售14.57万台，维持着同比增长2.1%的稳定态势，但是这个传统美系豪华品牌依然处于逆水行舟、不进则退，颇有些战战兢兢的状态。其固然作为2019年通用在中国为数不多的亮点之一，然而从凯迪拉克近期推出的CT5，以及即将推出的CT4可初见端倪，即二线豪华品牌在当下的生存状态和空间依然恶劣异常，即便对于凯迪拉克这样的二线领头羊也是如此。

降维打击

近日凯迪拉克官方公布了CT5的预售价格，28万元-34万元的价格引发了业内外的广泛热议。在这个宏观经济下滑，消费者对于汽车价格愈发敏感的特殊时期，这个价格对比奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级而言颇具杀伤力。而事实上，一众网友也异口同声对CT5的价格报以点赞态度，可见凯迪拉克于CT5的定价策略已获得了市场的广泛好感。

不过大众侃车细究之下，还是发现了CT5定价背后凯迪拉克颇耐人寻味的产品定位思维。

事实上，虽然凯迪拉克官方将CT5定位于豪华中级轿车，其未来也将在市场中直面BBA中级三剑客。然而当我们展开凯迪拉克的新车谱系，会发现CT5实际上是XTS的换代车型。换句话来说，这台车长达到4924mm，轴距达到2974mm的大尺寸“B”级车其尺寸与宝马5系标轴、奔驰E级标轴这些标准的C级对手相仿，而其上代车型XTS也是一台标准的C级豪华轿车。所以，凯迪拉克选择将一台C级车当作B级车来卖的策略，某种意义上颇似“杀敌1000、自损800”的壮烈肉搏之举。

与此同时，近日凯迪拉克还曝光了新车CT4的官方图片。这台定位于运动中级车的车身尺寸相较于CT5有所收缩，车身显的更加紧致动感，因为CT4才是ATS-L的正统接班人。而在此前，ATS-L才是宝马3系的挑战者，然而当凯迪拉克在未来给3系换了对手，那么CT4将何去何从呢。

大众侃车认为凯迪拉克极有可能将高性价比的策略贯彻到底。将CT4以20万元-24万元的主力销售区间，并且以明显的动力和配置优势去切入BBA们的A级车型市场，继续以降维打击的策略来夺取更多市场份额。

然而凯迪拉克真的情愿如此行事么，这或许是不得以而为之之举。

无奈之举

凯迪拉克选择“降维打击”策略或许是出于无奈。或许我们换一种说法，自降身段可能更能反应出当下凯迪拉克的真实心境。

由于历史原因和时间积淀，BBA在国内的品牌影响力还将长久处于难以撼动的高位，而凯迪拉克在品牌力方面则明显处于弱势。不过对于已经拿下二线豪华销量冠军的凯迪拉克而言，说其没有进一步正面对垒BBA的野心肯定是不可能的，这从其近几年来不断扩充国产产品阵容，加大中国区投入即可见一斑。

不过，这两年来凯迪拉克遇到了另一个问题。即终端销售让利幅度过大，而致使品牌力和利润双双下滑的后果。在6月份国5国6切换的当口，ATS-L巨额让利清库存的信息在当时可谓铺天盖地。如此行为虽然让消费者得到了切实实惠，不过伤害了品牌价值和经销商利益也是不争事实。

不过在大众侃车看来，凯迪拉克应该是在品牌和销量宏观层面做出充分考量之后而做出了选择。即先尽可能多的攫取市场份额，以空间换时间，当有了可观规模的基盘用户之后，再来慢慢诉说品牌故事。

暂且不论如此做法的对错与否，因为只有时间能够给出正确答案。而凯迪拉克选择将CT5乃至CT4进行“田忌赛马”式错位竞争的背后，还有另一个重要因素，即重振轿车销量。

来看看中国凯迪拉克的销量组成，除了在五六月份因排放法规切换有所短暂爆发之外，在7月1.47万台的月销量中，SUV销量高达1.21万台，占比超过了82%。虽然有着因国6法规施行，凯迪拉克目前暂且只有CT6一台轿车可售的因素，但是纵观去年至今年上半年间，以XT5为首的SUV产品始终担纲着凯迪拉克的销量主将角色，而这样的趋势在今年XT4、XT6陆续上市后更加明显。

而想要将市场份额继续快速提升，只单单靠SUV显然是不够的。何况从去年到今年中国车市SUV浪潮退坡趋势明显，数据显示年轻消费者似乎对轿车更加青睐。所以，CT5和将来的CT4将肩负凯迪拉克重振轿车序列、寻找到销量新增长点的重任，从而有效扩大市场份额。

目前的凯迪拉克或许认为品牌价值的缩水在一定时间内是可以承受的，为销量让步显然是其当下所作出的选择。而带来的相关风险可不可控尚不得知，或许我们从凯迪拉克老对手雷克萨斯的8月销量可嗅出些许意味。

思维明显与凯迪拉克南辕北辙的雷克萨斯非但迟迟未将产品国产，更是在近期逆势涨价，从而引起了业内外的一致声讨。而其8月份销量也在今年首次同比下降4.3%，这或许证明中国消费者所认可的品牌价值是需要建立在合理价格基础上的。

底层进化科技

回过头来审视一下CT5这台车，作为未来凯迪拉克轿车销量的中流砥柱，其不仅在外界所能看到的账面上提升明显，而且在消费者无法感知的底层也进行了全面革新。

9月27日，通用低调的发布了了其全新电子架构。相较于造车平台，或许很多人对于电子架构比较陌生。简单来说，电子架构即控制汽车各个部件的基底软件系统，也即是ECU系统。汽车的各个硬件部件想要协调顺畅运行，需要基底软件的逻辑控制才能得以实现，可以形象的认为电子架构即汽车的“神经”系统。而当下趋势则是将各个部件的ECU尽可能的整合于一起，来方便整体管理和进行整体升级迭代。

而此次通用发布的全新电子架构将在北美和中国同步搭载于新车型上，CT5将成为中国首台搭载该架构的新车型。届时，该车变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的电子控制单元可实现整体OTA升级，从而获得更加高效的性能表现和顺畅的协同效应。

要知道，相较于纯电动车，燃油车由于其机械部件众多，连接很多部件的都为传统机械结构，所以一台燃油车ECU高达数十个之多。而想要将这些ECU整合在一起是非常困难的，而此次通用能够一定程度上实现燃油车ECU的高度整合，充分证明了这家老牌车企在技术研发层面依然拥有令人生畏的实力。

不仅如此