东风日产：智能化时代要黑科技不要“堆”科技

2019-08

作者：汪晶

汽车百年，在21世纪的第二个十年即将结束的时候，似乎是迎来了新的转折点，汽车“新四化”的提出，汽车电动化、智能化的趋势也越加明朗。在这个转变过程中，无论是传统大厂，还是造车新势力，科技配置的“堆料”越来越多。从自动驾驶到语音控制，宣传新产品的科技卖点时几乎是包罗万象，无所不能，然而实际用起来又是“另一番天地”。

尤其是在自动驾驶和智能互联上，自适应巡航+车道纠偏可以叫L2级别的自动驾驶，能够保持在车道中央的车道保持和0-140km/h的自适应巡航+碰撞预警自动刹车也可以叫L2级别的自动驾驶。从自动泊车到自动驾驶、智能驾驶，近十年中，辅助驾驶技术的变得更加强大，不管在细节上有多大的差异，都实实在在提升了行车的便捷性和安全性。

但在智能互联上，绝大部份厂家使用了科大讯飞的语音控制解决方案，无非是从“小X，你好”，变成了“小Y，你好”，只能对固定的关键字进行反馈，语音控制对于真正的用户体验提升来说效果有限。而在中国这个还在汽车普及阶段的市场上，大部分的消费者对这些细节几乎一头雾水。

正如东风日产市场销售总部总部长辛宇在“全球汽车产业创新大会”上所说的，“很多的科技扑面而来，消费者有时候就迷茫了，说你们到底说的是什么”，“有时候新技术导入不是太慢，它太快，现在汽车市场面临着下行的压力，大家压力都很大，都希望能够有新的料刺激消费者的需求，其实往往再等三个月、四个月，这个技术本身就可以变得更成熟更好，但是我们急于把它推向市场”。

智能科技不堆料要精选

辛宇说，“在智能驾驶上，自动驾驶这个领域安全是第一位的，要为消费者负责，有的时候多些定力，多一些研发的时间，多一些几十万公里的路试，有了更多的数据支持，可能效果就会变得更好。因此我们智能科技不要去简单的去堆料，我们要替消费者做精选”。

日产从2017年年底开始在全球推广Nissan Intelligent Mobility，就是“日产智行”，包括了智能驾驶、智能动力和智能互联，而随着新一代天籁的上市，我们也可以看到新天籁首次搭载了智能驾驶ProPILOT智控领航系统，而这套系统最初是在日本Serena车型上使用的，其次是在美国市场X-TRAIL，然后就是欧洲的逍客，在中国最后导入，主要是因为中国道路更为复杂，所以东风日产才进行了一个33万公里的测试来保证安全性。但也由于这个测试所以ProPILOT智控领航在中国推出的时间才会推迟了一年，显然对于消费者来说，这样一个一年的等待是非常值得的。

正如辛宇所说，“在自动驾驶这个环节上，安全性和可靠性是我们每个厂商都永远不能忽视的。如果这一步子迈的太大，不仅仅是安全的问题，而且是容易让所有的消费者会对这个智能驾驶初期的阶段产生不信任，这样对整个汽车行业的技术发展也不见得是一件好事”。

和大多数任固有印象不同，根据实际测试里程、自主研发程度、专利申请数量上来看，雷诺-日产联盟在自动驾驶技术上已经处于第一梯队，而Tesla却榜上无名。客观事实与固有印象有很大的出入也很正常，相比Tesla这种新晋制造商在宣传自动驾驶能力时不负责任的夸大，引起很多误解甚至导致不必要的事故，传统厂家不仅在技术储备上更加强大，在宣传上要严谨很多。

ProPILOT智控领航系统和所有的驾驶辅助系统一样，都是有多个子系统组成，比如带跟停的ACC主适应巡航系统（ProPILOT可以实现在0-144km/h范围内跟车行驶），车道保持系统、转向辅助系统、盲区监测系统、碰撞预警系统等等。

这套系统可以通过侦测与前车的距离以及道路标线，维持一定的车距（没有前车时按照自定速度巡航，遇到障碍会自动减速，保持车距），还可以让车辆维持在车道中心。仅仅是保持在车道中央这条已经超过了绝大多数的B级车的辅助驾驶能力，也由于辅助系统的协助，减少驾驶误操作造成危险的机率，所以在便利性和安全性上都有了非常大的提升。

除了智能驾驶，在智能动力上，日产还进行了燃油机最后一次革命——可变压缩比技术。其实这个概念在100年前就已提出，当时社会对这一技术的需求是希望通过压缩比可变的方式，使内燃机能够使用不同油品的燃料，而对动力不会有明显的影响。但在这一概念提出以来一直没有人能真正实现。日产从1998年开始研发可变压缩比技术，经过20年的研发，最终成功生产出世界上首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO，为全世界提供了一种全新的内燃机，成为内燃机发展史上的重要里程碑。