销量失速，产能压顶，谁来为北京现代的颓势买单？
文/小白
外界曾说，自主品牌的崛起加速了韩系车的没落，如今看来，的确如此。
时间倒回到2001年，中国加入WTO之际，各国车企纷纷本着“到中国去”的想法先后涌进中国市场，最终这枚橄榄枝第一个落到了现代汽车头上。
借着中国加入WTO，中国汽车产业逐渐进入开放状态，北京现代作为WTO后被批准的第一个汽车生产领域的合资项目，在时间上尽占先机。凭借在中国汽车市场的先发优势，索纳塔、伊兰特、途胜等车型纷纷成为车市中一道道靓丽的风景线，给原本局限于“老三样”的家庭用户带来了新选择。
随后，北京现代的销量开始节节攀升，并在2013年迎来高光时刻——首次年销量破百万，此后四年，北京现代的销量年年破百万，与东风日产一起站在南北大众和上汽通用身侧，塑造了“北京现代速度”。
但是，黄金四年之后，北京现代的好日子从2017年开始反转。
销量失速，产能压顶
因不可抗力因素，北京现代在2017年遭受“重创”。全年销量为78.5万辆，同比下降31%，仅完成125万销售目标的62.8%，2018年，北京现代的销量更是跌至76.6万辆……
以上应该是北京现代做梦都没有想过的数字，而销量失速则直接带来产能的压顶。
据悉，目前北京现代在中国拥有5间工厂，分别为北京仁和一工厂、仁和二工厂、杨镇工厂，沧州工厂和重庆工厂，合计年产能在165万辆左右。拿2018年北京现代的全年销量做参考，闲置产能超过50%，对比业内公认的企业健康运转至少80%的产能利用率的算法，北京现代产能处于严重过剩状态。
今年1月，北京现代被爆出北京工厂大裁员的消息；3月10日，现代汽车正式宣布年产能30万辆的北京现代第一工厂停产；最近，北京现代又爆出重庆工厂产能调整的消息，原因同样是产能利用率过低，据悉，这间投资总额高达83.9亿元、年产能规划为30万辆、2017年7月才建成投产的工厂2018年的产能利用率仅为不到30%。
产能的调整，一定程度上反映了北京现代对近几年连续销量不振的无奈，这与5年前产能捉襟见肘的情况形成了巨大的反差。
产品是原罪
业内普遍认为，造成北京现代销量骤降的原因除了不可抗力因素外，主要在于产品问题，我们从三个方面来举例。
第一， 是产品定位的混乱。
拿伊兰特举例，北京现代在很长的一段时间里存在着伊兰特、悦动、朗动、领动“四世同堂”的局面，这在整个汽车行业都是罕有的现象，虽然这在一定程度上丰富了北京现代的产品序列，但是这种混乱的定位和产品策略则会给消费者一种后继无车、随便充数的既视感。
第二，是产品更新换代速度的缓慢。
拿途胜来说，2005年上市的它是北京现代的销量功臣，上市第二年便力压本田CR-V成功挤进SUV市场前三，2015年全新换代途胜也凭借脱胎换骨的变化年销量直至17万辆。然而当大家以为北京现代会在途胜身上花样翻新的保有市场时，迎来的却是3年多的产品停滞期，直到2018年底第四代途胜上市，期间居然没有经历过改款。
从2015到2018，这意味着什么？意味着自主品牌SUV的异军突起，意味着合资品牌SUV的价格不断下探，意味着久未更新的产品早已被市场和消费者抛之脑后。即便北京现代在2018年11月推出了产品力还不错的第四代途胜，但是已经难以改变2018年途胜销量腰斩的事实。
第三，是产品质量的差强人意。
还拿途胜来说，从2016年开始就因为双离合变速箱、后牵引臂、驻车制动踏板、机油液面增高等诸多问题被反复召回，机油门事件更是“二进宫”，可叹途胜一款抗销量的产品不是因为更新换代、产品技术，而是因为召回事件频频重回大众视野。
还有2018年4月上市的定位高性能酷跑SUV的ENCINO昂希诺，被视为北京现代改变品牌形象的作品，且不说一经上市便销量哑火，更是频频被爆出首保后机油增加的问题，也真是闹心。
以价换量带来后遗症
当然，面对压力北京现代并非无动于衷，从2017年下半年开始，北京现代便开始主动调整，方法是简单粗暴的“以价换量”。
当时，全新索纳塔、新ix25均在原来的指导价基础上下调了1.5万元，全新瑞纳4.99万-7.39万元的售价更是被圈内称为“突破了合资品牌的价格底线”。2017年11月发布的全新ix35，售价直接拉至10万，与自主品牌短兵相接。2018年11月，第四代途胜上市的入门指导价直接下拉到15.99万元。
与指导价下调同步的，还有终端市场的降价。比如途胜，上市半年终端动辄4万元的优惠幅度已经让它完全下拉一个级别，还有主销车型领动，入门价格仅为10.98万元，终端优惠接近4万元，相当于打了65折，价格已经完全失守……大幅降价的方式的确让北京现代收获了间歇式的市场回暖——今年1至7月，北京现代销量为401,812辆，同比微增1.2%。
但也正因如此，近两年“以价换量”的后遗症开始显现。其一是主销车型集中在15万元以下，15万元以上车型销量惨淡，导致利润的下降。其二便是合资品牌的光环褪色，北京现代自家走高端的产品很难去说服消费者，这一点看看昂希诺和全新胜达的销量便一目了然。
退守印度，现代要做第二个铃木？
面对北京现代的窘境，业内现在传出这样一种声音——难道，现代要和铃木一样退守印度？
持这种观点的依据有两点。
第一是中国市场的巨大挑战。这种挑战主要来自于中国品牌汽车产品力的全面提升和德系日系产品价格的全面下压，这两点让现代原本的性价比优势不再。
第二是印度市场的巨大潜力。过去5年，印度乘用车年均销售量增长率达到33%，一度是近几年全球汽车市场的一大亮点，此外，印度基本没有什么本土汽车产业，现代在印度市场依然可以享有初入中国市场一样的优势。数据显示，今年第一季度，现代汽车在印度市场的销量远远高过中国，今年上半年，现代起亚在中国和印度汽车总产量的差距从去年同期的206,561辆缩减至89,723辆。
但是，迎难而退，不应该是我们认识的现代。
写在最后：
在去年千万用户达成的活动上，北京现代给出明确的未来规划——2019年-2020年，北京现代将陆续推出近十款采用智能网联技术的新车型；2020年之前，北京现代预计在此基础上推出9款新能源产品，向着2020年新能源产品占比达到10%的目标推进；除了今年推出的全新胜达和领动PHEV外，还有全新ix25、第十代索纳塔、ENCINO昂西诺纯电动版和菲斯塔纯电动版与我们见面。
面对愿景2025，我们能够看出北京现代紧跟市场潮流的心思没有变，将智能网联和新能源作为自己未来发力的主战场，这一点肯定更没有错。但是，北京现代的问题同样明显，汽车产业是一个产业链既复杂又冗长的行业，北京现代在生产、销售、产品规划、品牌形象等板