造车新势力：今天的头条，明天的历史？

造车新势力一度是资本圈最热的“风口”，但资本不是慈善家，更缺乏耐心，他们低估了造车这样重资产、高投入、高风险产业的“烧钱能力”，当一时的脑热过去，曾经“千好万好”的潜力股变得“万般不是”。

造车新势力从成立至真正盈利有很长的路要走，即使是特斯拉至今也未解决亏损问题，以钱续命的结果就是一旦没钱就很快面临死亡了。

今年7月1日，杭州长江汽车爆出员工上门讨薪事件，国内造车新势力严峻的资金困境再一次被摆在台前。

像长江汽车这样在资金上遇到问题的新造车企业并非行业个例，奇点汽车、绿驰汽车爆出资金短缺问题，拜腾汽车被自称拜腾汽车内部员工人士爆料公司正启动内部裁员计划，相关媒体还曾报道包括前途、博郡、合众、天际等在内的造车新势力工厂，存在生产节奏缓慢、产量低、经常放假等问题。

虽然很多企业事后均出面否认传闻不实，但一纸公告再也不能堵住怀疑的种子。

在很多人看来，“不差钱”的造车新势力或将很快走向死亡。

交付成绩单的不理想更是加剧这种猜想的盛行，虽然蔚来、威马、小鹏、合众、云度、零跑等前序梯队企业已经成功实现交付，但即使是“佼佼者”的蔚来、威马和小鹏，三者今年上半年的销量也均未能过万辆，距离其不低于4万的年度交付目标远远不够。

资本退场后，造车新势力一地鸡毛，不少业内人士更是预言未来能存活的仅2-3家。

我有一个梦想

而太阳底下无新事。

“造车新势力”并不是哪一个群体的专属，每一次造车潮来临时，相对当下市场格局中的传统强者，新入局的都可以被称之为“造车新势力”。

纵观中国轿车工业，从上世纪90年代末开始，掀起多轮民营企业造车潮，最早的是长城、奇瑞、吉利等， 最近的一次是十来年前，当时由于中国2001年入市之后汽车价格逐年下降，中国汽车市场迸发出巨大的消费潜力，一时间，许多主业乏力的民企纷纷开始将目光投向造车，尤其家电业。

开始时总是轰轰烈烈，在搜索引擎里设定固定的时间，5年前、10年前或者更早，你会发现新闻画风都是相似的，“XXX投入上百亿元进入汽车行业”、“XXX的造车梦”，换个名字，不就是现在蔚来们和李想们吗？

就连创始人的心路历程都是相似的，在参加互联网造车发布会时，其创始人们演讲总以“我有一个造车梦”开头，就像他们的前辈李书福们一样。

新人不可避免总会有一股莫名的自信，一众新晋互联网造车企业家们“颠覆传统车企”的“狂妄言论”，与李书福当年的“造车就是四个轮子加一个沙发”何其相似。

前辈“教训”新人是固定环节，初入汽车业的吉利、比亚迪也曾被“笑话”，被称作“野蛮人”，今天“媳妇熬成婆”的他们终于也能充当“训话人“的角色。

李书福不再是不知天高地厚的“汽车疯子”，以前辈的姿态说出“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，只有越深入越了解这个行业，才越生发出敬畏之心。

只有少数人能到达胜利彼岸

这个行业从来不乏挑战者，但是只有少数人能达到胜利彼岸。

这么多年前仆后继的人宣称要造车，但总是“雷声大雨点小”，能够走到现在的也不过寥寥几家，其余的或早已消失，或苟延馋喘。

例如当年家电界的奥克斯，最开始放出豪言要投入80亿元造车，一度轰轰烈烈，最后入行不过两年多时间就宣布“退出汽车行业”；同为家电行业佼佼者的美的也曾在2003年进军以客车为代表的商用汽车领域，计划投资35亿元进行研发和生产，但是仅5年后就陷入停产危机，在2008年宣布暂停造车项目。

还有力帆汽车、青年汽车、华泰汽车等，在初宣布造车计划时无一不是万众瞩目，十年前还是与吉利并列提及的，现在呢？要么见不到产品，要么迄今只有几款产品力薄弱的车型，销量仅几百，账面亏损，面临退市。

2003年成立的力帆汽车，即使创始人是大名鼎鼎的重庆首富尹明善，背靠重庆最大民营企业力帆控股，也没能避免悲剧。根据力帆股份发布的最新销量快报显示，汽车板块，今年7月，传统乘用车仅售678辆，同比锐减91.43%，力帆新能源汽车销量下滑至187辆；前7个月，传统车用车累计销售2.14万辆，同比减少66.16%。，力帆新能源累计销售1444辆，同比减少62.5%。另外持续亏损，在骗补被罚之后一蹶不振，已经欠债约14亿元。

2000年成立的华泰汽车有个高起点，成立之初就与韩国现代汽车达成合作，引入“特拉卡”和“圣达菲”两款SUV在国内销量，被称为中国SUV 车型开创者。但是如今陷入财务危机，财报显示去年负债合计高达375.66亿元，近期再被曝债券违约，拖欠700万工资无力偿还，三大生产基地停产。销量数据也很难看，根据某媒体报道，2018年全年华泰汽车国内交强险上牌数仅2950辆，算上出口，总销量也不过2.13万辆，好不如一些热门车型的单月销量。

再说最近因为“水氢发动机车”上了热搜的青年汽