电动车应该充电还是换电？你还在争论质疑，这家车企已经小步快跑了

7月初，北汽新能源EU快换版正式上市，该车补贴后售价12.98万元。但是，车主购车只需花费7.98万元，无需承担价值5万元的电池费用，电池没电时去换电站换块电池即可。

由此，北汽新能源开启了面向私人消费市场换电模式的推广，官方称之为“车电价值分离的商业模式”，简言之，就是车主无需为电池买单，而是以租赁的方式获取电池的使用权，车主也无需为电动车充电，当电池电量偏低时去换电站更换电池即可，3分钟内可完成电池更换。

4个月过去了，对私换电模式推广效果如何？消费者对这一模式的认可度、接受度如何？对私换电模式遭到的质疑能否克服？

11月5日，北京三里屯ARCFOX体验中心，北汽新能源营销有限公司营销传播部总监曹斌，与负责换电业务的北京北汽智慧能源有限公司总经理王举，负责换电站建设和运营工作的北京奥动副总经理覃思，5位EU快换版车主，以及包括汽场汽车APP在内的10余家媒体进行了一次深度交流。

关于对私换电模式的讨论：

北汽新能源之所以认可换电模式，主要是因为它能解决现阶段纯电动带来的用车痛点。

对消费者而言，无需支付昂贵的电池费用，不用担心由电池衰减带来的里程焦虑或二手车残值问题，3分钟换电模式也解决了充电桩难觅，充电时间漫长的问题；对企业而言，统一管理后的电池使用寿命更长，电池使用效率更高，同时解决了电池回收问题。一举多得。

正如曹斌所说，“消费者要为电动汽车20%的电池利用率，支付百分之百的价格。车电分离以后，我们把剩余的大于80%的价值优先提取出来供其他人员使用，让电池周转起来，就有更多的人来使用同一块电池，周转率得到提高，价值就提升了。”

换电模式的好处显而易见，但众所周知，目前全球范围内推出换电模式的车企屈指可数，这是为何？究其原因，换电模式仍然面临着诸多质疑。北汽新能源和奥动新能源能否克服这些难题？

质疑一：不同品牌、不同车型电池标准不统一，各种电池布局也五花八门，很难形成规模效应。

北汽新能源的回应是，将在明年第四季度推出EU5换电版，你用充电桩就买充电版，没有充电桩就买换电版。

 

注：北汽新能源营销有限公司营销传播部总监曹斌

至于电池标准不统一，电池布局五花八门的问题，曹斌认为，随着电池续航提升，电池体系变小后，可以解决电池标准化的问题，“首先我们应该解决的是一个续航的问题，因为电池续航问题的解决，就直接解决了电池的体积、大小以及形状的问题。如果电池体积降低一倍，这一块电池将可以适配更多的车型，电池体积变小以后解决的就是电池标准化的问题，体积标准化以后，接下来会带来管理系统的标准化，至少可以预判，今后可以在一个厂家之内通过一块电池对应多种车型。再往后看，一种大小或者一种形状的电池可以对应多个品牌的车型。”

奥动新能源投资有限公司的副总经理覃思认为，对私换电模式是开放的，希望更多的品牌参与到换电平台来，并且EU300这个版本可以对应国内60种车型。覃思提到，包括东风、吉利、长安在内的多家新能源车企对换电模式感兴趣，在一座换电站内，给不同品牌不同车型更换电池，可能不是一件太遥远的事情。

当然，以上只是理论上的期盼，电池能量密度仍然有待继续提升，不同车企之间能否通力合作达成共识，也有待时间的考验。

质疑二：换电站投入太大，难以收支平衡，更难收回成本。

注：北京奥动新能源投资有限公司的副总经理覃思先生

覃思介绍，目前北京换电站平均负荷率为20%－25%左右，当负荷率达到65%即可实现盈利。65%意味着，如果一个站有28块电池，一块电池换电5分钟，最大的负荷是288车次，65%乘以288大概就是换电的水平，但实际情况与理论值存在差距。

覃思表示，因为广州和厦门的负荷率比较高，目前这两个城市是赚钱的。奥动新能源的盈利模式是“赚电费”：每公里服务费是0.35元，每度电能开5公里，合计每度电服务费是1.75元，而每度电的成本是0.81元，中间的差价乘以公里数乘以总台次数，就是毛利。

但是，必须要看到的是，开始赚钱跟收回成本完全是两个概念。每座换电站的成本大约是500万，其中投资成本300万，电池成本200万，北汽新能源联合奥动计划在接下来的5年内扩张1000座换电站，这就意味着光换电站一项就需要50个亿的投入。

这样一笔巨大的投资，对所有企业来说都是非常大额的，所以覃思认为需要吸引更多的社会资本以实现这一宏伟规划。

质疑三：换电车辆以及换电站的安全问题。

覃思介绍，目前累计全国的换电行驶里程已超过了1亿5公里，没有出现任何失控，没有出现任何故障。

至于消费者关心的换电站电池起火问题，在换电站是可以避免的，因为电池从产生高温到着火大概需要45分钟，换完电池以后，问题会马上进行消防处理。如果认为这个电池需要处理也可以发送到问题中心，检测以后再确认是否可以继续使用。

北汽新能源营销有限公司营销传播部总监曹斌提到，EU5已经上市了，但换电版要等到明年才能推出，我们考虑的第一个问题就是安全性。把它换成换电车，并不是说在上面把原有的电池拿下来，把现有的换电电池装上去就可以了，而是这个车进行结构改造以后，还要进行百万公里以上的设计试验。

换电模式好不好，车主最有发言权：

 

车主在三里屯ARCFOX体验中心

5位EU快换版车主无一例外生活在北京的老社区，无法安装充电桩，大多在机缘巧合的情况下偶遇该车，了解后决定买它。同时，EU快换版大多是家庭的第二、三辆车，当然，北京大多数电动车都不是家庭的第一辆车，毕竟里程焦虑在短期内很难消除。