换电模式，能否拯救被补贴与电池技术影响的新能源汽车行业？
换电模式真的是解决电动车续航不足的最好方法吗？
插座君前两天吃饭的时候，听到隔壁桌谈起电动车，都说那是现在买车的趋势，但自己不愿意买的原因就是续航里程太低，甚至他们还开玩笑说，应该铺一条无线充电的公路。显然这不太实际，那我们今天就来讨论一下比较实际的方法，比如各车企都开始推出换电模式。
换电模式我们此前也聊过，在蔚来和北汽新能源等车企纷纷推出这种模式后，似乎让行业内看到了目前续航里程普遍不足问题的解决方法。首先我们要知道，充换电模式最开始不是由车企，而是国家电网在2010年就发起的，的确算是未雨绸缪，可惜由于种种原因，最终计划夭折。
国家电网计划不成功其实是在情理之中的，我们知道，外卖行业现在风头正盛，中国的外卖用户已经超过了1.5亿，产业规模近2000亿，从业人员近700万。而外卖最主要的交通工具就是电动自行车，伴随着新能源和共享概念的洗礼，电动自行车、电动车领域充电也逐渐出现了智能换电的充电服务。与电动汽车不同的是，电动自行车所用的铅酸电池体积小，规格容易统一，因此即使由第三方平台管理，也基本没有阻碍。
而电动汽车则是完全不同的，且不说三元锂电池和磷酸铁锂电池之争还没落下帷幕，即使电池能源统一了，由于车型的不同，电池规格也很难达到统一。那么换电模式就从国家和第三方变成了车企本身。最初，给车企运营换电模式的最大阻碍是补贴政策，因为车电分离是拿不到补贴的。参照某车企将车型卖出去，再回购电池，或是换电版车型价格降低然后高价租赁电池，对消费者来说也是个不小的经济负担。
补贴退坡，尤其是在2019年之后，换电模式似乎迎来了新的希望，车企不需要考虑补贴事宜，可以将换电版车型以六折甚至是五折的价格售出，再单独推出电池租赁或者一次换电服务。这看起来是件好事，毕竟就消费者心理而言，就像是用租赁电池的钱来给前期买车的款项做了无息分期。包括政策方面，今年6月，多部委联合发布的方案中指出 "发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，继续支持充换电设施建设 "，一切看起来都顺理成章。
换电模式诚然是人们喜闻乐见的，比如补充能源的方式很快，就像现在的加油站，而不用苦苦等待充电，或是到处寻找充电桩，同时也可以帮助卸载电网负荷，甚至是协调降低电价。但，它的缺点也同样显而易见。
加油站能普及的前提，是每隔几百米我们就能见到一座，而因为电池规格不同，电网和第三方平台难以运营的情况下，车企单独运营换电站，规模不可能达到那么大，尽管换电站成本要低得多。原本换电模式就需要储备大量动力电池，再加上还需要换电站的建设投入，更何况还是电动车行业兴起不久，盈利困难的情况下，很少有车企有这种财力。
而我们上面之所以说只能由车企本身来完成换电模式的运营，归根结底还是技术的闭塞，想要建造大量的换电站设施，就意味着车企要将电池核心技术分享给这个平台，如此才方便统一生产、管理与运营，但电池技术是一个新能源车企最重要的东西，想必很难有人会愿意。更不用说，合作就会存在利润要分成，而投入与利润却未必成正比。
或许，在补贴退坡的前提下，换电模式会成为一部分车企的过渡期，但我们看到，动力电池行业的发展是非常快的，充电桩行业也是同样，当科技不断突破，电池续航不再是问题，充电桩也普及到不用满大街去找的时候，换电模式终究不会是新能源行业的最佳出路。
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