GBN观察 | 下半年，政策能救市吗？

其中，乘用车产销分别完成152.3万辆和152.8万辆，同比下滑分别为11.7%和3.9%，产销量降幅略小于汽车总体，较上月分别收窄5.5和3.9个百分点。

因为低基数的铺垫，残酷的大环境下，7月的降幅正在收窄，但增长的期待依然落空。

累计销量方面，今年1-7月，汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，产销量比上年同期分别下降13.5%和11.4%。

乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%，依然是同比两位数下滑。

这已是车市13连降了。从去年7月开始，车市急转直下，步入低迷，而且从各个维度上反馈而言，不仅没有太多惊喜转折，又新添了几丝愁绪。

期待的在幻灭——新能源市场在2019年下半年开局就遭遇狙击。

受上月新能源补贴退坡过渡期结束的影响，本月新能源乘用车销量出现大幅下滑，产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%。

需要指出的是，7月销量较6月出现断崖式下跌，直接影响新能源车整体增速。

更真切的一幕是，在乘联会公布的销量榜单中，单月销量超过3000辆的新能源车型仅为四款，与燃油车相形见绌。

严峻的是，随着补贴退坡持续影响，中汽协已将新能源全年销量目标从160万辆下调至150万辆。

糟糕的延续糟糕。

7月，中国品牌乘用车市场份额下降至36.2%，连续五次在40%线下；前7个月，中国品牌乘用车市场份额为39.1%，同比下滑3.9%。同时，在德日两系强劲输出下，美系与法系每况愈下，韩系仅持平。这种结构性问题依然待解。

细分领域而言，继6月实现增长之后，SUV在7月实现年内第二次增长，与客车成为为数不多的增长亮点，但其余车型均呈下降态势。

总体而言，虽然7月整体降幅收窄，但行业产销整体下降态势没有根本改变，中汽协已将全年销量目标下调至2668万辆，全年守住-5%依然是需要努力争取的目标。

接下来的日子呢？

中汽协表示，下半年车市会逐渐回暖，甚至重现增长，“其一是受去年低基数推动，其次是政策发力。”

值得指出的是，下半年伊始，政策或能救市的言论再现。

此前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也曾表示，下半年的车市仍很大程度上依赖政策，政策或将为汽车市场提供转变机遇。

诚如市场所见，过去一段时间也进入政策密集发布期。

2019年6月初，广州、深圳汽车限购松绑政策率先落地，包括杭州等限购城市紧随其后；6月5日，《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》通知出台，在一定程度上缓解市场观望情绪和消费等待。

现在的问题是，政策能多大程度拉动市场。

事实上，市场所担忧的是，政策效果低于预期是上半年车市冰封的重要因素之一。

政策从未停止拨弄车市。

从2018年9月开始，国家连续发布了多项汽车行业的相关刺激政策：《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的（若干意见）》、《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020）（征求意见稿）》等。

2019年上半年，汽车下乡也再度上演。

“由于政策落地实施不明确，引发消费者观望，在一定程度上遏制了汽车消费。”针对政策刺激不足，许海东表示，新政策已进行针对性调整，“其一是发布政策的部分主体由最高层变为地方政府，更有利落地；其次是粗放型资金补贴政策变少，强化包括供求关系的政策调整变多。”

但对于政策能否有力拉动市场，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“一面需要强化政策落地，但另一面更需要认识到汽车是一个竞争非常充分的行业，强大刚需才是决定汽车市场好坏的根本。”

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他认为，从长期看，政策抑制作用会超过拉动作用。

为此佐证的是，业内有观点认为，2015年的政策刺激实际透支2016年至2018年整体需求，让消费提前，最终它与低迷的经济大环境、中美贸易战等因素共同干扰市场合理的需求释放，让车市在2018年陷入28年首次负增长。

在师建华看来，想要实现扭转，必须从提升市场需求入手，尤其提振消费信心与改善经济大环境。

“对于充分竞争的市场而言，没有过多政策干扰才是政策支持。”他进一步认为，“上半年政策不达预期也暴露市场真正问题出在哪里，为解题提供思路。”

（部分图片选自网络）

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