雪铁龙“国六”发动机是如何做动力不降反升的？
文/徐凯文
时间回到三个月前，几乎所有的经销商都在疯狂甩卖“库存车”，原因很简单——“国六”来了。清晰的记得，在五六月的时候我们看到了铺天盖地的“凯迪拉克15万挥泪大甩卖”“25万买路虎”的消息。
关于国六排放标准，这里要先说明下。目前国六分为“国六a”和“国六b”两个标准，国六a从2019年7月1日开始实施，它与被淘汰的国五排放标准区别不太大；而2023年7月1日开始实施的国六b才是真正意义上的的国六，它对污染物的限值要比“国五”严格50%。
从目前的市场环境来看，大部分车企都选择“一步到位”，直接满足国六b排放标准，大家也都在大张旗鼓的呼喊——新车全面到店，排放升级国六！但是我们都知道，排放标准升级后，发动机排气系统需要加装性能更好的过滤系统，这或多或少都会影响发动机做工效率，比较直接的结果就是最大功率和峰值扭矩会有小幅降低，以及油耗的小幅上升。比如某美系SUV，2.0T发动机国五时最大功率是180千瓦，工信部油耗为8.2升，国六后最大功率降低至174千瓦，工信部油耗升至8.7升。所以我们会看到，不少车企在宣传国六车型的时候，常常对发动机数据的改变略过不谈。
但是，东风雪铁龙却没有这样，最近东风雪铁龙对旗下全系THP发动机进行了国六升级，在满足国六b排放标准的同时，通过技术手段将动力数据全面提升。
那么问题来了，东风雪铁龙全新一代THP发动机是如何做到在降低排放的同时提升功率和扭矩的呢？
让我们以试驾体验的的东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS的400THP发动机为例，来看看这三大黑科技的作用。
第一，是气门升程和气门正时连续可变系统（Valvetronic＋DVVT）。该技术与宝马联合开发，其强大的地方在于，它能使进气门开启的幅度在发动机工况最大值和最小值之间自由切换，实现精准的控制“进气流量”，当你大脚踩油门时，这套系统会加大气门升程，减小进气量的损失，提升进气效率。
第二，是E-wastegate双涡道增压器。它的加入提升了驾驶时的动力响应，官宣说它比传统机械形式响应要快5倍，而且执行位置更加准确、稳定。与此同时，它的噪音也得到有效控制，这在一定程度上提升了NVH性能。具体到数据方面，400THP发动机的E-wastegate双涡道增压器在1000rpm时介入工作，1500rpm时能输出280牛·米的扭矩，300牛·米峰值扭矩出现在1900rpm至4500rpm。
第三，是电控离合式驱动水泵。它可以按照需求启动水泵开启冷却系统，在寒冷的冬天，系统可以帮助车辆快速完成热车，从而达到节能减排的效果，而等到水温达到正常工况时，水泵开始工作，并可有效控制发动机温度。
在听完400THP发动机的技术解析后，我们体验了升级国六后的东风雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS。其发动机最大功率为211马力，峰值扭矩为300牛·米，与发动机匹配的是来自爱信的8AT变速箱，相比之前的6AT变速箱，其动力输出更平顺，节油的效果也更好，工信部油耗从百公里6.9升降至6.4升。
在起步阶段，天逸C5 AIRCROSS表现的十分稳健，更为高级的调校方式很容易给人以好感。最值得称赞的是它换挡平顺、动力衔接连贯，没有顿挫感，和同级采用双离合变速箱的车型相比，它也许在换挡速度上会稍稍落后，但平顺性优势明显。
中高速阶段，天逸C5 AIRCROSS表现良好，90km/h巡航时转速保持在1500rpm左右，也就是说此时你稍稍轻踩油门，它就开始输出峰值扭矩。在高速上，我特意体验了一下天逸 C5 AIRCROSS的加速能力和动力储备，在巡航时踩下地板油，车辆会快速做出降挡动作，并立即执行加速命令，在加速至120km/h时，没有出现动力衰弱的迹象，整体表现值得称赞。
操控方面，我认为一直是法国车的强项，而紧绷的底盘在天逸 C5 AIRCROSS上同样可以感受的到。在蜿蜒的山路上，我在入弯前重刹，车辆姿态良好并没有出现前冲的迹象。而在弯道中，尺寸较小的方向盘指向性良好，基本上没有虚位，唯一需要适应的是方向盘手感有些轻，在激烈驾驶时，个人认为手感偏沉的方向盘更有安全感，也更有驾驶的乐趣。
最后是悬架的表现，天逸 C5 AIRCROSS采用前麦弗逊式/后扭力梁式悬架，在高速过弯时，稍硬的悬架能提供良好的支撑，车辆对侧倾抑制的也不错，美中不足的是在城市道路中过减速带时，后悬架会出现一点跳动。
写在最后：
实践出真知，搭载400THP发动机+爱信8AT变速箱的天逸 C5 AIRCROSS确实比老款车型表现好，更充沛的动力匹配更成熟的变速箱都让它开起来更高级。当然，在文章最后，我觉得应该为东风雪铁龙的动力总成工程师“加个鸡腿”，在排放法规越来越严苛的当下，全系发动机动力不降反升，从“符合”到“硬核”，的确是一件了不起的事。
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