钟观 | 不靠救的不用救，不该救的也救不了
自2018年5月份中国汽车市场快速增长28年后出现快速下滑后，随着时间的推移，车市增长压力与日俱增。2019年1月份的新年伊始，国家十部委就发布了推进“汽车下乡”的实施方案，各大车企积极跟进，纷纷发布惠民政策。
这还不够，到了今年5月，广州、深圳陆续出台了增加车辆指标配额；三部委发布禁止纯电动车限行限购政策，严禁各地出台新的汽车限购规定。
事实上，“汽车下乡”政策在中国汽车市场上早在2009年-2010年期间实施过，而2009年的“汽车下乡”政策使得中国汽车市场同比增长46.15%，同时乘用车销量首次超越了千万辆门槛，成为中国汽车市场上里程碑意义的一年。
而曾经两次救市的“购置税减免”政策，更是给人留下深刻印象。如今，当政策的推手再次有意驱动汽车市场企稳回升时，汽车市场却呈现出“牵着不走打着倒退”的尴尬局面。
“汽车下乡”耐药性？
政策救市有没有效果？或者说能起到多大的作用？曾经被政策一次次挽救与水火之间的“利好消息”，此时是否还是当时的灵丹妙药呢？
在“汽车下乡”政策出台后，汽车市场的下滑态势仍在加剧，到今年5月份，同比下滑达到了创纪录的-16.4%。显然，“汽车下乡”政策没能对车市起到良好的疗效，原因主要是两点。
一是此次救市力度不够。2009年-2010年的“汽车下乡”政策中还包含有对不同排量车型的购置税减免内容，而此次的政策中并不包含。
其次，彼时的政策直接刺激了微车市场。长安、江淮、哈飞、昌河、五菱等汽车企业由此崛起，赚了个盆满钵满。据相关数据统计，2009年国内微型车市场增量达100万辆，农村汽车彻底沸腾。
而当下的汽车市场，微车正处于急速的下滑之中。以盛产神车的上汽通用五菱为例，该公司今年已经连续6个月销量处于暴跌状态，上半年累计实现新车销售74.5万辆，同比下滑29.2%，远超中国乘用车市场14.0%的整体跌幅。
虽然新的“汽车下乡”政策主要针对的是1.6 升及以下排量乘用车，直接瞄准的是轿车以及SUV市场。但两年前的那次购置税减免的救市已经将1.6L及以下排量的车型的消费进行了提前的透支。
当救市遇到了“救市后遗症”，疗效就再也不显著了。
救谁？
在一季度“汽车下乡”基本以失败告终后，5月初，国家宣布严禁出台新的汽车限购措施，并开始督促消费能力更足的一线市场逐步放松管制措施。5月底，汽车消费大省广东出手，逐步放宽广州、深圳两地汽车摇号和竞拍指标，释放18万辆新增额度，同时延长国五国六过渡期，为车市持续赋能。
事实上，在经历2014年-2017年连续四年的增长后，四五线城市对汽车产品的需求量已经得到了较为充足的释放。北上广深以及一二线城市，随着城市体量的持续扩张以及强大的吸金能力，仍然具有较强的需求亟待释放。
如在6月初的2019重庆国际车展，在七天的展会时间里，吸引人流超过50万，各大品牌成交车辆达到27268辆，平均价每天约有近4000辆的成交量。由此可见，车市或许没有想象中的冷。而那些感受到病毒刺骨的车企，更多的应该从自身寻找解决之道。
今年上半年，广汽本田汽车有限公司和东风本田汽车有限公司的终端销量总计745,409辆，同比增长22.4%。其中，广本上半年终端累计销量为380,605辆，同期增长12.7%；东本上半年终端累计销量为364,804辆，同期增长34.4%。
而拥有出色表现的厂家还有一汽丰田和广汽丰田等。尤其值得注意的是豪华车市场除了BBA以外，二线的雷克萨斯也在市场上取得了令人惊叹的表现。由此可见，越靠近金字塔顶端的品牌，受市场的波及最小。
中国市场是全球汽车品牌最多的市场，即使对全球第一大市场而言，这样的品牌密集度也太过臃肿。
市场发展到一定阶段，一定会进入一个自我调整的周期。只不过，这一次市场的自我调节进入了从未有过的深水区罢了。
这是无法逃避的规律。在这个时期，比拼的就是企业的耐力、底气以及勇气。“凡杀不死我的终使我强大”。随着经济的发展，人们的需求也在向上发展，对于备受挫败的自主品牌而言，坚持产品力和品牌力向上才是唯一的出路。这一点，和车市的好坏无关，或者说和车市的一片向好无关。
能走向终点的，必然不会被眼前的困难打败。不靠救的不用救，不该救的也救不了。
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