自主四驱全靠买？顶级汽车品牌四驱之争，哪一家更强？（连载三）
无论是在轿车还是在SUV中，四驱技术都被广泛应用。比如在轿车上使用，能够使轿车行驶得更加平稳，在SUV上使用，能够让SUV拥有更好的脱困能力。前两篇文章，为大家介绍了四驱系统的一些四驱名词以及四驱系统的具体分类情况，今天再和大家聊一聊一些汽车品牌的四驱技术。
大众4MOTION
4MOTION是大众汽车为其四驱系统所注册的商标名称。虽然都称为4MOTION四驱系统，但在横置发动机四驱车型上，采用的是HALDEX限滑差速器，如途观等；而在纵置发动机车型上，则采用托森中央差速器，如途锐。
4MOTION之一：电控多片离合器+电子限滑辅助
这是一种全时四驱系统，正常行驶时前后驱动转矩分配比为95:5（大众途观）或96:4（斯柯达野帝），当电控多片离合器锁止时，可以将前后转矩分配比最多调整为50:50。
但在极端情况下，如果前轮完全失去附着力，此时只有后轮上有附着力，电控多片离合器完全锁止，前后轴接近刚性连接，此时只有后轮能得到驱动转矩，后轴最多可以得到90%的驱动转矩。
4MOTION之一：分动器+托森C型转矩感应自锁式差速器
大众4MOTION四驱系统在前纵置发动机车型上（途锐）有两种形式：一是分动器没有低速档位，后差速器也没有差速器锁止功能，这种四驱系统称为4MOTION；另一种是分动器有两个档位，具有低速转矩放大功能，并且后差速器带有锁止功能，这种四驱系统称为4XMOTION。在中国市场，4XMOTION为选装四驱系统。
奔驰：4MATIC四驱系统
4MATIC是奔驰汽车的四驱系统名称。在同一个名称下，其所搭配的中央差速器也有所不同，如C、E、S、GLK级等四驱车型，采用电控多片离合器+行星齿轮差速器组合作为中央差速装置；而ML等则采用电控多片离合器+锥齿轮差速器组合作为中央差速装置；G级车则采用带有前、中、后三把差速器锁的锥齿轮差速操作为中央差速装置，与两档位的分动器整合在一起，组合成最强的全时四驱系统。不论采用什么形式的四驱系统，这些四驱车型的尾部都标示4MATIC。
奔驰4MATIC四驱系统之一：分动器+电控多片离合器+行星齿轮差速器+电子限滑辅助
奔驰4MATIC四驱系统中广泛采用多片离合器+行星齿轮式中央差速器+分动器组合。行星齿轮差速器负责吸收前后轮之间的转速差，电控多片离合器则负责限制前后轴的转速差，分动器负责分配前后轴的驱动转矩。其中行星齿轮差速器的构造是：中心齿轮与前输出轴相连，环齿轮则与后输出轴相连。当前轮和后轮转速相同时，中间的行星小齿轮不转动；如果前轮和后轮之间出现转速差，则行星小齿轮转动，从而吸收前轮和后轮之间的转速差。代表车型：奔驰C级、E级、S级、GLC级（原GLK级）、CL级、CLS级等四驱车型。
奔驰4MATIC四驱系统之二：分动器+电控多片离合器+锥齿轮中央差速器+电子限滑辅助
在一些奔驰4MATIC四驱系统中也采用分动器+电控多片离合器+锥齿轮式中央差速器组合。带有低速档位的分动器负责分配前后驱动力，锥齿轮差速器负责吸收前后轮之间的转速差，电控多片离合器则负责前后轮间的差速限制。
其中锥齿轮式差速器的构造与轮间常采用的锥齿轮差速器相似，只是两个侧齿轮分别与前输出轴和后输出轴相连。当前轮和后轮转速相同时，中间的行星小齿轮不转动；如果前轮和后轮之间出现转速差，则行星小齿轮转动，从而吸收前轮和后轮之间的转速差。代表车型：奔驰GLE级（原ML）、GLS级（原GL级）等四驱车型。
奔驰4MATIC四驱系统之三：取力器+电控多片离合器+电子限滑辅助
这是奔驰推出的以前横置发动机前轮驱动车型为基础的适时四驱系统，它与常见的城市轻型SUV上使用的适时四驱系统类似，都是以电控多片离合器为核心，配备电子限滑辅助（奔驰称为四轮驱动电子循迹系统,简称4ETS）正常情况下，只有前轮上有驱动转矩。四驱系统根据车辆的横向加速度、转向角、横摆率、节气门位置等信息来对车辆的状态进行判断，然后对前后轮的动力进行自动分配。代表车型：奔驰GLA级、GLA等级别四驱车型。
奔驰4MATIC四驱系统之四：两档位分动器+锥齿轮差速器+差速器锁+电子限滑辅助
奔驰G级的四驱系统与众不同，它的动力从变速器输出后，通过一根动力输出轴传递到分动器，而不是将分动器与变速器直接相连。G级采用带有低速爬行档位的分动器，低速档位时分动器的传动齿比为2.15:1。G级的分动器不是先将动力传递到后轴或前轴，而是先通过一个锥齿轮差速器将动力一分为二，然后再分别传向前轴和后轴。这点与其他带分动器的四驱系统不太一样。
在G500上，不仅锥齿轮中央差速器上装备有机械差速器锁，其前后差速器都装备有差速器锁。也就是说，G500是真正实现了“三把锁”的四驱汽车。当这三个差速器都被锁止时，四个车轮为刚性连接，每个车轮上都得到25%的驱动转矩，只要有一个车轮没有打滑，车辆就可以继续前进。
宝马xDrive四驱系统
宝马XDrive四驱系统由电控多片离合器和分动器组成。它没有传统意义上的中央差速器，而是通过控制电动机施加在多片离合器上压紧力的大小而实现前后轮差速和差速限制的。这就像是宝马的电子气门发动机，通过直接控制气门的升程而改变进气多少的，而不是通过节气门来控制进气多少。宝马将原本用来控制差速限制的多片离合器直接变成了调节前后轮差速的装置，而不再需要传统的齿轮差速器。
宝马xDrive构造和原理
发动机动力从变速器输出后，先经过分动器部分一分为二，一部分直接与前传动轴相连，一部分则通过多片离合器与后传动轴相连。当车辆正常行驶时，多片离合器保持一定的闭合状态，xDrive以40:60的比例向前后轴分配驱动力，以体现宝马汽车后轮驱动的特性。
在行驶中，xDrive不断用传感器监测车轮的滑转情况，一旦发现车轮有打滑趋势，xDrive就能够通过调节对多片离合器的压紧力而在0.1秒内完成驱动力的重新分配，可使前后轴的驱动力分配比在0:100至50:50间的连续变化。
这个调节范围也很好理解。当把多片离合器完全分离时，发动机动力100%地传递给后轴，前轴上驱动力为零，因此其调节极限之一为0:100地传递给后轴，前轴驱动力为零，因此其调节极限之一为0:100；当多片离合器完全压紧时，此时相当于前后轴刚性连接，前后轴各得到50%的驱动力，因此另一个调节极限为50:50。
相对而言，宝马不同车型之间的四驱系统差别较小，都是采用分动器+电控多片离合器的组合构造，只是分动器齿轮传动和链传动之分。在X1和3系四驱车型上，采用齿轮传动式分动器，而在动力较强的X3、X5、X6上，则采用链传动式分动器。