打造车市良性生态，二手车市场亟需进一步激活

如今，普通老百姓对二手车的印象恐怕更多来自铺天盖地的广告语，“XX二手车，没有中间商赚差价“ 可谓是妇孺皆知。但如果问起，你会买二手车么？不少人还是望而却步。

成长的烦恼，酝酿出三方机构

车况品质和交易体验是决定二手车交易能否成功的关键，不少消费者在选车购车时，难免会碰见信息不透明、检测评估人员不专业的情况，导致各种纠纷。如今，好事不出门，坏事传千里，与高调广告宣传对应的，必然是不良口碑的舆论压力——车业杂谈认为，暴露问题才会倒逼二手车机制趋于完善，这是好事。不妨看看，日本的二手车业务是如何经历成长的烦恼。

日本二手车交易大概从50年代左右开始，当时日本经济复苏，新车销量约为20万辆，4S店推出了置换业务，大量的旧车资源及增购换购的需求推动了二手车交易，起初4S店也是将换购回来的车直接卖给中间商，中间必然有很多交易漏洞。1967年，丰田组织了第一场共100多台车辆的二手车拍卖会，拉开了二手车拍卖的序幕，此后不定期举行，直至70年代后逐步固定下来。日本在1966年成立了日本评估协会，对规范二手车的评估行为起了重要作用。想要做二手车评估的个人必须要通过严格的技能考试，一个组织要想获得二手车的评估资格，也必须先提交申请，经过审核后才能挂牌经营。

即便如此，二手车交易依然面对很多诚信问题。90年代初，部分拍卖场联合成立了各自的“里程数据管理系统”，但信息不共享。于是，日本二手车拍卖行业协会NAK在2001年4月成立，并将各地分散的系统连接在一起形成了共用的“行驶公里数管理系统”。在协会推动下，所有拍卖、租赁退役及其它渠道的车辆里程信息全部录入系统，彻底解决了改表问题——当然，出厂日期、使用年限、是否加装了ABS、天窗、内饰、配置以及是否出现过事故等，一并都形成了行业统一的检测项目。协会不仅打通了数据，强大公信力还成就了会员体系，目前全日本的127家拍卖场全部都是该协会会员。去年6月，中国拍卖行业协会组织机动车拍卖企业前往日本市场调研，并将流程进行了梳理。

第三方认证机构的存在意义重大。2014年，中国汽车流通协会推出了由国家级协会背书的“行”认证二手车品牌。升级后的2.0系统涵盖了自1999年起的所有车型、批次信息，更有专人专项负责同步各种车型信息，依靠先进的技术手段，新上市的车型只需10分钟便可增至信息库，管理更方便，车型信息更准确，专人维护更安全。“行”认证也是目前国内行业公信力最强的认证标准，但据车业杂谈了解，授权的会员机制主要面向传统4S店和二手车商，尚未普及到互联网商家。

限迁，是二手车发展的最大束缚么？

二手车的发展始于北京，二手车的限制也始于北京。2008年奥运会，为解决环境污染，北京对外地迁入的二手车设置了严格的环保标准，随后河北省很快设置了二手车迁入门槛。截至2016年初，中国共有约95%的地级市实施了二手车限迁政策。

除了京津冀、长三角、珠三角等环保形势比较严峻的地区，还有很多城市其实未被列入大气污染防治的重点区域，当时为何要限迁呢？这与税收机制有关。一般来说，二手车的价格比新车低，要缴纳的税种和金额也要少很多。外地二手车迁入本地市场，对当地没有税收贡献，也会影响本地车市价格，导致本地市场缺乏保护。关于这一点，国家政策层面其实也一直在引导调控，在年初发改委发布的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中，明确提出要进一步落实全面取消二手车限迁政策，对二手车经销企业销售二手车，落实适用销售旧货增值税政策。

循序渐进的政策引导是有助市场发展的。2017年，在三部委联合发函督促各地取消二手车限迁后，上半年就有135个城市发文取消二手车限迁，中国二手车交易量明显上升。根据中国汽车流通协会发布的报告，2018年，全国二手车累积交易1382.19万辆，累计同比增长11.46%，这个体量不容小觑。

近来，有关中国车市持续低迷的讨论着实令人焦虑。所谓“低迷”不过是相对前几年新车市场的高速增长，也非市场饱和。要知道，相比发达国家，中国的国内人均汽车保有量依然是很低的，尤其是三四线城镇市场，并没有完全打开。还拿日本举例来看，自2000年起，二手车销量就已经超过新车销量，占比一直维持在60%左右。其中，城镇和乡村人群是购车主力军，由于公共交通不便，他们的生活离不开私家车。所以，乡镇的每一户家庭至少有2-3辆汽车（其中有1辆以上是轻型车）——他们也是二手车消费的主要客源。相比之下，国内的广大市场尚未完全唤醒。

写在最后：车业杂谈认为