四缸能变两缸，那还要三缸干嘛？

“最失败的改款之一”、“销量暴跌如黄河泛滥”、“从排名第一到跌出前十”。
 
网络上带有类似字眼的标题充斥着关于别克英朗的文章，而这一切都源于一年前从四缸变三缸的那次中期改款。
 
2017年1-7月，别克英朗共计售出超过23万辆，月均3.3万辆左右，自10月份改款后销量一路下滑，到今年这个数字分别为12.9万辆和1.8万辆，排名从第1跌至第14。
 
虽然包括宝马和福特在内的多家车企都在应用三缸发动机，并且使之成为入门级车型的主流配置。
 
但由于多方面的问题，仍有不少消费者不愿意买三缸机帐，而刚刚上市的凯迪拉克XT4会不会也是因为三缸的问题而有所顾虑呢？
 
“你这问题个蛮坏的，给我挖了一个坑。”上汽通用汽车凯迪拉克市场营销部部长冯旦在被记者问到这个问题时他笑着说。
 
如果三缸机没有问题，凯迪拉克XT4为什么不用？如果三缸机有问题，那就是承认了别克英朗在搭载三缸机后市场表现的失败。

 
与同类车型不同的是，凯迪拉克XT4上所搭载的这台2.0T发动机带有一个“可变排量DOD(Displacement On Demand)”技术。ECU会根据不同的工况，随时开启或停掉其中两个气缸的喷油和点火，实现在四缸和两缸之间的切换。

 由于这款四缸机原本结构不变的原因，不需要像三缸机一样加装平衡轴等机构来抵消在运转中产生的抖动，而且巡航状态下的油耗还更低。既然四缸能变两缸，那还要三缸干嘛呢？
 
给彼此空间
 
“在一些尺寸相对较小车型上，如果想在有限的发动机舱空间内布置一套四缸+电机的混合动力系统，那将是一件非常困难的事情。”辛军作为奕森科技创始人兼总裁、原上汽技术中心副主任，在发动机研发领域有着丰富的经验。
 
他表示，虽然带有DOD技术的四缸机在一些方面上讲会比三缸机更好，能够弥补一些诟病，但三缸机也是有它的市场的，尤其是在A级和A0级车领域。
 
由于混合动力系统是要在发动机和变速箱中间加上一个电机，对于一台横置四缸车型而言，这三大部件的串联会让这套动力总成的横向尺寸变得很长。
 

 
所以在空间布置上就不会像三缸机那么灵活，如果强行放置的话，可能连机器的位置都要进行调整。
 
而对于小型车而言，三缸机的应用正好能够满足减轻重量、降低油耗的首要目的。
 
当然，这一切都要建立在排量更小的前提条件之上，因为如果排量相同、技术相同的话，三缸机的油耗表现不一定会比四缸机更好，那么它的意义也就不存在了，所以要从不同的角度去看待。
 
 “排量的大小实际上会受燃烧的制约，从经验数据上来看，单缸总容积最大就在600cc, 若考虑增压趋势，单缸在500cc左右是当下的上限。”辛军表示，发动机的排量有一个合理的范围可循，并不会无休止的越做越小，在不考虑汽油机爆震的前提下，单缸排量越大，它的热效率就越高。
 
没有可比性的技术路线
 
“只要我的三缸机动力不比你四缸机差，油耗不比你高，那么我的目的就达到了，从这个角度讲，它的工作效率是要比四缸机更高的，那么它就是一个好的产品。”记者在与上海交大汽车工程研究院的一位专家交流时他认为，在相同的排量下，三缸机的动力要比四缸机高才对，从四缸减到三缸，主要目的是减小排量和小型化。

 
虽然减小排量是为了应对国家在排放标准方面的要求，但如果用一匹“小马”能跟更多缸数的发动机产生一样的动力，这就是它的价值所在，否则三缸的意义就没有了。
 
当然，也有很多人认为三缸机的意义在于成本问题，认为从四缸变三缸是厂家的一种奸商行为。
 
根据这位专家的观点来看，带有平衡轴的三缸机和带有DOD技术的四缸机，两者走的是两条完全不同的技术路线，它们的复杂程度和技术难点完全不一样，并没有直接的可比性，所以从成本层面上来看，很难讲究竟谁高谁低。

 
三缸机最难解决的问题是它的平衡问题，这是它的物理瓶颈，加装的平衡轴等机构自然会额外增加一部分成本。
 
而带有DOD技术的四缸机它的电控系统和配气机构就会更加复杂，相比不带该技术的四缸机来说成本也会高出一些。
 
在需要动力的时候四个汽缸一起工作，低负荷的时候只需要两个汽缸工作，另外两个停止工作。

但是所有的活塞都是通过连杆连接到曲轴上的，它也不可能不运动，摩擦还在，所以从轻量化和减小摩擦方面并没有减少什么。
 

 
但实际上在日常驾驶中，发动机并不能发挥最佳的工作状态，此时的工作效率是比较低的。这位专家表示：“当四个气缸同时工作时，每个气缸工作的负荷点可能只有20%。而当切换到两个缸工作时，每个缸的负荷点就可以达到40%，如果这一算的话，那么它的效率就高了。”
 
所以并不能用简单的三缸还是四缸的眼光去看待，如果真的去拿一台三缸机和一台普通的四缸机对比，其成本很可能相当，甚至还真不一定是三缸机更低。

“不管是成本，还是技术含量，三缸机都远高于一般的四缸机。”吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧在吉利缤瑞上市时向媒体表达了他的看法。

安聪慧认为，电气化的加入更需要三缸机发挥它在空间上优势，毕竟发动机舱就这么大，三缸机和电机能够更好的完美结合。所以吉利做三缸是为了将来电气化能够更好的实施，并不是外界所说的三缸机降成本。
 
转变需要角度
 
不可否认的是，目前三缸机总体而言是搭载在一些相对低端或中低端的车型上的。一是基础排量比较小，二是因为这些车型的基础价格相对较低，它的消费人群对于NVH的要求可能就不会有那么的高，因此厂家认为做成三缸机可能也会更容易被人接受。
 
实际上，三缸机对于国人来说并不陌生，曾经的国民车夏利、奥拓以及后来的QQ都有三缸机。而且在日本和欧洲，三缸机的使用也非常普遍。
 
只不过我们国人眼中的三缸机通常装配在三四万的低端小型车上，而现在三缸机突然出现在一些十几万元甚至二十几万元接近三十万元的车型上，在观念上一下子难以接受。
 
如果别克英朗搭载一台带有DOD技术的四缸机的话，肯定不会有这么多人去骂，但该技术目前还不符合这款车的定位，而且成本更高的电控系统和配气机构所增加的成本也会拉高英朗的售价，消费者能不能买账也是个问题，可能销量一样会下滑，只不过是幅度多少的问题。
 
但凯迪拉克是豪华品牌，它的品牌和产品价值足够承受因技术配置带来的额外成本，不仅保证动力性是它的基本项，车身尺寸也完全能够应付在空间布置上的需求。

最后记者在浏览别克和宝马的官网时发现一个有趣的现象，和凯迪拉克XT4不同，别克英朗的页面里包括配置表，完全没有“三缸”两个字；而宝马X1则把三缸机的介绍放在了三级页面最下面的一个角落里。
 
不仅如此，与带有DOD技术的凯迪拉克XT4相比，宝马X1三缸发动机的最大功率和扭矩分别少了105马力和130牛米，但百公里油耗仅低了1升，也就是7块多钱，而起步价又高了6万元，或许这并不是一辆三缸车应该具备的性价比。记者认为，在三缸还是四缸的问题上，并没有绝对的好与坏，关键在于把合适的机型装在合适的车里，再卖一个合适的价格。