热点丨取消新能源车指标是真是假？可行性到底有多大？
文/王经纬
就在最近，很多朋友向我打听，新能源车型取消摇号政策是真的还是假的？那么为何会有这个疑问呢？
首先这要源于前不久的一则消息。就在6月6日下午，国家发改委、生态环境部、商务部三部委联合下发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》的文件，明确指出：严禁各地出台新的新能源汽车限购规定，已实施汽车限购的地方应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，并鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。
要知道，这则消息一出可惊起了千层浪，直接引爆了汽车圈，但其实我首先要说的是，即便北京现在就取消新能源限购，但5年以上社保或者纳税证明仍旧是基础门槛，这个是不会变的。
那么为何国家会出台这项方案呢？首先这与车市这几年“遇冷”和国家大力推动新能源车型不无关系。从2018年中国汽车年销量出现28年以来首次同比下滑时，国家推出了多项政策去鼓励汽车消费，随后“皮卡进城”、“二手车解禁”、“制造业降税”等举措纷至沓来，但效果依然不好。从1-5月产、销情况来看，汽车产销分别完成1023.7万辆和1026.6万辆，产销量比上年同期均下降13%，降幅仍在扩大。
而纯电动乘用车2019年5月销量为76,153辆，增速仅为7%，很明显也受到了补贴退坡的影响。相比传统燃油车型市场销量的下跌，即使新能源车型逆势上涨，也无法挽回整体销量的下滑。
到了最后，直接的促进汽车消费的方法，就是取消限制、促进消费。以北京为例，以目前的限购政策，2019年普通小客车指标4万个，申请人总数已超过313万，这意味着2,367人抢一个指标，而新能源车指标如果现在新申请，也许要等到8年之后的2027年才能获得指标，这就导致很多人想买车，却买不到的尴尬境地。
为了全面鼓励汽车消费，并推动新能源汽车的普及和发展，将“已实行限购的，由限制购买转向引导使用”是必然的，毕竟解除新能源车限购是大势所趋，这代表着未来北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳9座城市以及海南省，会加快落实相关政策。
不过现在网上有很多声音，对政策落地不太乐观，因为大多数已限购城市车辆保有量均已饱和，比如北京、上海等城市其拥堵程度已经是不争的事实，早晚高峰的交通甚至可以用“停车场”来形容。若取消限购会直接对市政交通造成巨大冲击，同时充电设施不完备、电池寿命低、更换电池成本高以及安全性等问题也是短时间内无法解决的难题。
其实从宏观来看，城市道路的拥堵和公共交通状况、中心人口分散方向、城市道路规划等均有着密切的关系，并不能一棒子打死，限购只是无奈之举，但并非长远之计，比如日本东京城市更小，道路更为狭窄，车辆饱和度更高，但拥堵程度却比国内好的多，这就是值得我们学习的一点。
另外针对北京交通来看，大量外地车牌涌入，抢占本地道路资源也是不争的事实。北京目前进京通行证日均办证数量已突破13万张，平均每周办理91万张。根据对近12个月的数据分析，约70.9万辆外埠号牌车辆连续办理进京通行证长期在京使用，为何会造成这种现状？就是因为本地居民摇不上号所做的无奈之举。而随着新方案的执行，北京也方便管控、治理外地牌照进京的问题。
最后新能源汽车指标实行轮候配置虽然北京目前还未作出任何回应，但国家政策必须落实到位，当然活人总不能让尿给憋死，方法总是有的，就看北京如何权衡罢了。
我也看到了不少网友出谋划策：让北京市汽车保有量不变，将新能源指标数量从传统燃油车中扣除，加大燃油车摇号难度（反正也摇不到号）。也有专家指出：增收进入市区车辆的停车费、行驶费用等，将本地车辆也实施区域限行政策，将拥堵区域模块化管理等等。
不过不管是以车迷还是专业媒体人的的角度来看，《方案》中的“取消限购”都足够振奋人心，这也有助于帮助自主品牌新能源车更好更快的发展，那么最后各个限牌城市会作何举措呢？让我们拭目以待。
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