关于燃油车禁售时间，其实不用那么在意

然而，即使如此，对于这个话题的讨论也远未终结。

去年至今，乘用车市场表现持续不佳，当然，这主要是针对燃油车而言。而在整体不景气的大背景之下，新能源汽车却一枝独秀，持续保持着较高的增速，俨然暗夜里的一道亮光。2018年，新能源汽车整体销量达到98.5万辆，同比增长88.9%。今年4月，新能源汽车销量达到9.1万辆，同比增长28.4%。今年1-4月累计销量34.5万辆，同比增长83.8%。但一个值得关注的数据是，4月份新能源汽车销量环比下降了17%。长期以来，新能源汽车之所以能够保持较高的增速，政策的扶持与财政的补贴是一个重要的因素。而今，补贴持续退坡已然是大势所趋。今年3月，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴力度进一步下降，续航里程在250公里以下纯电动乘用车补贴将被取消，续航里程在250-400公里的纯电动乘用车，补贴下降幅度最高达2.7万元。环比增速的下降可以说是市场对于政策变化的一个重要反映与回馈。新能源汽车市场还没有完全发育成熟，非市场因素对于其依然还有着较大的影响。其自身的发展还存在着诸多局限与不足。

多重因素掣肘 时间表存诸多变数

目前，由于多年的发展，在电动汽车的重要技术指标续航里程与充电时间上，已经有了长足的进步，部分车型的综合续航里程已经开始突破500公里这个重要的心理关口，如比亚迪新一代唐EV、广汽新能源Aion S、北汽新能源EX3、捷豹 I-PACE等。车辆的充电时间也是在持续缩短，30分钟实现80%的充电已然十分地常见。但即便如此，从整体上而言，电动汽车的续航里程仍然不能令人满意。关于这一点，从前些时日，业界对于等速续航里程的讨论中就可见一斑。有的媒体还发出了在宣传中拒绝使用等速续航里程的倡议。而在网络上，在日常生活中，对于由于天气、空调的使用而造成的电动车辆续航里程的缩水的吐槽更是十分地普遍。

而车辆的安全性，特别是电池的安全性也令人们在电动汽车面前踌躇不前。不时就见诸于报端以及各种新媒体头条的电动汽车自燃的报道在持续地增强人们对于电动汽车的拒绝态度。有专家曾经指出，电动车面临的最大危险就是电池安全性。电池能源密度迅速提升，但产品验证周期缩短，安全性风险提升。毕竟，作为车辆运转的核心，如果电池不能足够地可靠、安全，让人放心，那相应的推广与普及自然是无从谈起。

人们对于电动汽车购买的顾虑还不止于此，电动汽车残值低、电池回收难也是影响、制约电动汽车发展的重要因素。据了解，目前，电动汽车3年保值率大大地低于燃油车。有媒体报道，自主品牌的纯电动车型，三年的平均保值率不到30%。很多电动汽车在二手车市场上基本上都是处于无人问津的尴尬境地。同时，随着社会大众环保意识的增强，电池回收难造成的环保问题也愈加引起人们的重视。有研究机构预测，到2020年我国累计报废动力电池将达12万吨-20万吨。如果以环保、节能之名而来的电动汽车最终却不可避免地造成环境的污染，其推广的难度自然可想而知了。

此外，充电桩等基础设施不健全，利用率低等因素也是制约人们购买新能源汽车的重要因素。

促进自身发展 “禁售”自然水到渠成

凡此种种，在诸多条件都不十分完善的条件下，电动汽车的市场化程度还有待提升。在这种情况下，一个清晰明确的燃油车禁售时间表的难产是再正常不过的。

就目前燃油车的发展来看，从技术方面来说还有一定的潜力，有业内专家曾表示，内燃机节油潜力至少还有30%上升空间。尽管此前有多国禁售燃油车的消息传来，但据相关媒体报道，不少都还停留在表态的阶段，还没有完全具备法律效力。

当下，汽车在人们的生活，特别是城市生活中扮演着不可或缺的角色。同时，作为国家的重要产业，燃油车与新能源车势力的消长，影响广泛，牵扯着多方利益。因此，对于燃油车禁售时间表的决策自然是要十分地谨慎，经过缜密与科学地研究、分析才能有一个合适的为各方所接受的时间表。相应地，“难产”也就不可避免地了。

在这种情况下，与其关注这样的时间表的出台，不如踏实地解决好新能源汽车发展过程中的各种问题，如电池的回收与处理、车辆续航里程与充电时间、基础设施的普及，各种新能源汽车（混动、纯电、氢燃料等）的协调发展等等，为新能源汽车的发展与普及创造条件，只要条件具备了，燃油车的退出就是自然而然、水到渠成的事情。政策是需要的，但政策有时也不是万能的。