关于国内加氢站，看这篇就够了

4月9日，中国政府网发布了《国务院关于落实<政府工作报告>重点工作部门分工的意见》，意见中提到了加氢基础设施建设，并提及该项工作由财政部、工信部、发改委、商务部、交通运输部、住建部、能源局按职责分工负责。同时，地方推进加氢站建设工作。上海、苏州、如皋等地区均已有相关的发展规划。

明眼人都看得出来，国家已经意识到加氢站对于氢能产业的重要性，并且开始逐步落实相关政策。但是，远水解不了近渴，就目前的情况来看政策来得有些姗姗来迟。

2014年的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》发布后，虽然有明显效果，但等政策结束后就再也没了下文，虽然消费端补贴不退坡，但加氢站的补贴却出现了“断层”。

当顶层设计消失后，即使目标再明确、再宏伟，在落实层面也就变成了空谈。况且，资本本来就是逐利的。

除了政策方面的长时间缺失，地方主管部门的不明确也是导致加氢站发展受阻的重要原因，本就是科普程度不足的新领域，再加上“二类危险化学品”的属性标签，问题就显得越发突出。

虽然最新意见中进一步明确了管理事宜，但仍是分工负责，主管流程依旧不够清晰，这就意味着会存在复杂的审批流程，难度和时间成本会随之增加，这对设施的建设又是一层沉重的打击，大家对其望而却步的态度无可厚非。

“国内有几个城市已经有相应的审批流程，包括武汉、佛山。我们国家其他的城市，包括政府部门借鉴这样的流程，明确加氢站审批的责任部门，缩短审批流程，满足燃料电池客车发展的需求。” 国家电动客车电控与安全工程技术研究中心副主任李飞强表达了相同的观点。

成本高，盈利难

氢能经济的基础是制氢、储氢、加氢。制氢与加氢环节必须严格分离，这是我国出于安全考虑的明确要求。说白了，你要是制氢就别加氢，选择加氢就别搞制氢。这样一来，加氢站的作用就体现出来了，其是上游制氢、运氢与下游氢燃料电池汽车应用的重要枢纽。

无论是国外还是国内，加氢站的类型无非就两大类，一类是外供氢加氢站，另外一类是站内制氢供氢加氢站。

外供氢加氢站采用氢气长管拖车运输、管道输送后供氢。站内制氢供氢加氢站则自备制氢系统，将制得的氢气经纯化、压缩后进行存储、加注。目前国内大部分都是外供氢加氢站，原因在于运输过程的成本相对于制氢设备建设和运营要低很多。

国外市场大多采用的70MPa氢气，国内大部分采用了35MPa氢气压力标准。目前中国的加氢站加氢能力最高的为1000-2000kg/d，最低的为100kg/d。一座日加氢能力500kg左右的加氢站，即使刨去土地租赁的费用，1500万元的建设费用肯定是要花的，这里面占比最高的费用项是核心设备的进口费，其中排名前三的是压缩机、储氢设备以及加氢设备。如果是站内制氢供氢加氢站，建设成本则要高达2000万-3000万元。

企业其实最初是愿意投资建设加氢站的，但除了高昂的建设费用，利用率低也让加氢站的收益难以得到保障。对于那些进行示范运营的车辆，往往会选择短途行驶，加氢站的选择比较固定，从运营时长和频次来说也远不能和正式运营的车辆相提并论。

国家的加氢站补贴政策几乎为零，佛山、中山是目前对加氢站建设有明确扶持和补贴政策的地方区域。政策更多地偏向于销售端、技术端以及制造端，这种侧重对于投资方也是一个无形的引导。加氢站的遇冷，意料之中。

对于加氢站成本高的问题，清华工业开发研究院副院长朱德权给出了一个解决方案，他表示，基础设施的建设一定要稳健发展，油氢混合站是中国的方向，中石油、中石化已经开始从事相关研究和工作了。

张家口市常务副市长，市委常委郭英也有相似的规划，他介绍说：“根据河北省《氢能产业发展的指导意见》，着眼于打造氢能城际高速公路。张家口、雄安新区将率先规划布局加氢站的建设，优先在京张高速和京港澳高速、河北等沿线服务区设立加氢站，实现加氢站与加油站、加气站和充电站多站合一的布局。”

关键设备需要进口

国内的外供氢加氢站，是氢气通过管束槽车运输至站里，经由压缩机增压后储存至站内的高压储罐中，之后再通过加氢机为车辆加氢，关键设备包括储氢设备、压缩设备、加注设备以及站控系统等。

问题来了，这些关键的设备很多都需要进口，国产能力明显不足。其中，压缩机的成本最高，接近占到30%，国产化是国内加氢站技术升级的最核心、最切实的方向。

隔膜式压缩机，靠金属膜片在气缸中作往复运动来压缩和输送气体。可以说，它是加氢站最核心的