不加油不加电，政策还扶持，氢燃料汽车如此"受宠爱"？
南阳水氢发动机事件一时间引起满城热议，很多人不可思议于当地政府竟不能甄别此类"显而易见"的骗局。但实际想想，在新能源制造成为主流的当下，各地市政府都希望所在区域有高科技的制造业，而不是一味依赖房地产来完成业绩考核。
事实上，不仅是南阳，全国任何一个城市都对这种新兴技术持欢迎态度。近些年，氢能行业发展势头迅猛，在今年氢能源被首次写入《政府工作报告》后，该领域越发受到关注，多路资本热情高涨。
此"氢"非彼"氢"
在汽车领域，还没有车企像青年汽车这样，堂而皇之把水氢这类字眼高调展示。即便不是专业人员，基本的能量守恒定律是知道的，水氢发动机要借助于催化剂的作用，且只在理论上是可行的。因此，更多的车企将目光锁定在燃料电池上面，而氢燃料电池技术也被认为是最举潜力的新能源技术，能够实现零排放零污染的同时，进一步提升续航能力。
以氢能源作为燃料，优点几乎是肉眼可见的。比如热效率高、使用成本低、充能快、续航里程长、清洁能源比较环保。而氢的来源又相对广泛，除了狭义理解的电解水之外，还有化石燃料制氢、焦炉气制氢、甲醇裂解制氢等来源。相对于不稳定的风电、光电，氢能的来源广泛而稳定。
当然，氢能的缺点也是不能忽视的。运输就是首当其冲的问题，它易燃易爆炸，对安全的要求非常高。加之质量轻，运输体积就大，超高压状态下，对压缩机的要求也很高。因此，即便氢气制造成本低廉，也架不住运输的费用。
此外，加氢站的布局也成了一个类似"先有鸡还是先有蛋"的问题。氢能源汽车多了，那么加氢站有利可图，自然建设的多；反之，加氢站多了，自然刺激人们使用氢能源车。二者若有不匹配不协调的局面，那么无论是氢能源产品还是加氢站，都毫无意义。
政策的"善意"
通过对丰田燃料车MIRAI和e-Palette概念车的了解，再次让人们看到丰田在短短几年间"混动-插电式混动-电动-燃料电池"的发展路径，进而成为燃料电池行业领跑者。
或许这对于国内车企而言，也是一个信号。在今年的新能源补贴政策里，纯电动汽车渐渐"失宠"，重新回到市场竞争的行列。同时，新政释放出了对燃料电池车的"善意"，对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）将不再给予购置补贴，而是转用于支持充电（加氢）基础设施"短板"建设和配套运营服务等方面。
此外，在今年"两会"期间，不少与会的车企代表纷纷建议加快发展氢燃料车，包括奇瑞董事长尹同跃及长城汽车总裁王凤英等，他们都建议国家出台促进氢燃料电池的相关政策和措施。事实上，早在2016年间的《国家创新驱动发展战略纲要》中，就提出将"开发氢能、燃料电池等新一代能源技术"列为战略任务之一，足见重视程度。
目前有哪些研究成果？
2014年，丰田MIRAI正式推出，这是全球首辆量产氢燃料电池车，也被当做是燃料电池车辆产业元年的标志。Mirai在行驶过程中不加油、不充电、不排放尾气，唯一排放的废物是水！Mirai代表着未来，一个真正节能而环保的汽车时代。目前这款车的累计销量已经达到8000台。
丰田Mirai搭载的燃料电池堆栈是由370片薄片燃料电池组成的，因此被称为"堆栈"。续航里程500km，最高时速175km/h，单次氢燃料补给仅需3分钟。丰田因此FCV定位为"终极环保车"。
韩国现代NEXO，在五分钟的充氢时间后，这台车可以续航850公里，起售价6万美元，与MIRAI接近。
上海车展上，众泰展出了E200 FCV，这也是众泰汽车推出的首款可量产的燃料电池汽车，将采用永磁同步驱动电机，最大功率60KW，最大扭矩180牛·米，续航里程大于450公里，燃料电堆体积功率密度达3KW/L。
此外，在商用车领域，国内也有不少汽车品牌在持续发力，比如福田汽车旗下的欧辉氢燃料电池客车；宇通第三代燃料电池客车，并建设了加氢站；还有上汽集团、中植集团及奇瑞汽车等。
除了企业的竞相布局之外，地方政府也没有停下脚步。5月16日，广州首座加氢示范站投入使用。前不久，安徽六安发布了《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》提出，对于加氢站的财政补贴最高不超过400万元。此前，广东佛山南海对区内新建成的单个加氢站最高补贴800万元，四川、山东和江苏也正酝酿出台政策支持包括加氢站在内的氢能产业发展。不少省份屡屡进行氢能源领域的考察学习工作，试图进行本地化的推动工作。我国从2017年开始大力发展氢能产业，公开数据显示，目前已建及在建的加氢站达45座。预计到2025年，全国加氢站总数将达到300座。
尽管目前氢燃料电池领域看起来风生水起，也颇受资本喜爱和扶持，但不得不说的是，氢燃料车的商业化还有很长的路要走。就如我们上文所言，如何克服氢燃料的缺点，包括提取、运输、制造成本、基建设施、安全问题等。而要打破这些桎梏，只能依赖那些大规模、营收高的知名车企，以及经济技术发达区域。边缘车企及地区，恐怕本身无法支撑起这样的投入和规模，燃料电池很热，但投资需要很"冷静"。