腾势获比亚迪与戴姆勒再“输血” 七年七次增资恐成“阿斗”

比亚迪表示，腾势作为其和戴姆勒大中华区投资有限公司共同出资成立的专注于国内高端电动车的合资公司， 此次股东双方的增资用来日常经营及新产品研发，主要用于研发费用、专用设备及模具投资、新产品宣传费用、银行本金的偿还及利息支出及服务网络建设等。不过，对于腾势来说今年新获得的增资可以看做新的契机，一方面说明两大股东方并没有放弃这一品牌，即使在戴姆勒宣布与吉利合资运营Smart品牌之后；另一方面这笔资金能够用于其研发投入和品牌营销和新渠道搭建工作。

但事实上，这并不是腾势年内首次被增资，2012年——2017年，比亚迪汽车工业分别以4.5亿元、1.5亿元、2.8亿元和5亿元对比亚迪戴姆勒增资。期间，比亚迪戴姆勒于2016年11月更名为腾势新能源。2018年5月，比亚迪汽车工业增资腾势新能源4亿元。在今年2月，比亚迪汽车工业再度增资2亿元。而在比亚迪汽车工业增资时，戴姆勒也保持着同步“输血”，这使得双方对腾势新能源的持股比例一直保持为50%：50%。另外，在今年2月比亚迪和戴姆勒宣布分别增资2亿元之时，也有媒体曝出腾势未来将并入奔驰的销售体系中，对此腾势并未给出任何答复。

新能源业绩表现不佳

腾势成立于2010年，作为比亚迪和戴姆勒共同设立的合资企业，腾势以高端新能源汽车的定位入局。按照最初设想，比亚迪拥有业界领先的动力电池技术和驱动技术，而戴姆勒拥有丰富的整车制造经验。双方合作设立腾势新能源，可以有效整合双方的技术、工艺以及设计等资源，打造出更符合中国市场的新能源汽车。

当初业界普遍认为，背靠奔驰、比亚迪两大研发集团的腾势，未来发展必然不可小觑。但腾势并未如预期发展，在产品更新、销量、营销等方面一直进展缓慢。2014年推出首款也是唯一一款车型，从腾势300、腾势400再到2018年上市的腾势500，都是基于现有车型进行配置和续航里程的升级。官方数据显示，今年1-3月，腾势仅售出汽车123辆。分别为93辆、3辆和27辆。根据乘联会的数据，腾势自2014年成立至2018年年底，四年销售总量不超过1.19万辆。其中，销量最高的2017年也只为4731辆，2018年腾势全年销量便腰斩至1974辆。

在长期低迷的销量表现背后，常年亏损更是腾势不得不面对的事实。根据比亚迪发布的公告显示，腾势一直处于亏损状态。2016年、2017年、2018年，腾势的营业收入分别为4.72亿、9.75亿和4.71亿，净利润分别为-13.00亿、-4.77亿和-8.88亿，三年累计亏损26.65亿元。2019年依然持续亏损，今年1-3 月，腾势营业收入为0.35亿元，净利润为-0.44亿元。

对此，比亚迪给出的解释是，腾势新能源是中国首个专注于新能源汽车的合资品牌。但是“腾势”作为新品牌其品牌影响力及市场接受度仍需要一定时间的培育，上市以来其销量一直处于相对较低的水平。较低的销量使得腾势新能源未能达到规模经济，且初创期研发投入较大，综合导致其经营亏损金额较大。

以腾势汽车目前的境况，此次增资这笔钱并不算多，只能当做“添油战术”，并不能支撑太久。缺乏自我“修复”的能力，只能靠资助为生的腾势汽车何时才能停止亏损还是未知；但随着戴姆勒-奔驰独立研发的EQ电动汽车上市在即，比亚迪“王朝”系列电动汽车的火热销售势头，腾势汽车难保不会变为“弃子”。而如果按照戴姆勒和比亚迪所说不会放弃腾势汽车，那么，下次输血又是什么时候？