一季度销量“挤水分”,实销数据下，哪家车企带着面具做人？
销量，作为衡量每家主机厂市场竞争力的重要数据备受投资人和市场看中，同时对于用户而言，高销量的车型意味着更多消费者的认可，不论是品质或是保值率都将更高。所以，在每月放榜时，翘首以盼的人群从资本市场到消费市场比比皆是，但平时不努力考试想拿高分显然不太可能，面对四面八方的期待，对于销量数据的“适当调整”成为各家车企心照不宣的技术手段，而最为直接有效的便是通过增加批发量，以终端压库存的方式粉饰销量。
拨开迷雾看青天，接下来小编为各位盘点一季度销量前五十名相关品牌车型库存情况，以供参考。
轿车市场
虽然过去十年间，SUV的狂热，吸走了不少轿车产品的关注度，但是作为乘用车的基本车型，轿车市场依然是最大的乘用车细分市场，优秀的操控和高颜值正持续俘获更多用户的喜好。故而想要在轿车市场打开销量，操控、颜值等都是一款畅销车型必不可少的要素，而从具体销量排名上看，各方面均衡发展的车型表现出了较强的竞争力。
再看一季度库存较高的品牌车型中，承载使命而来的科鲁泽成为关注焦点，一季度批发12402辆，上牌销量82辆。虽然3月21日才正式上市，但10天82辆的开局表现对于科鲁泽而言并不友好，是否因终端到货延迟导致我们无从了解，但在4月份销量公布后，应该会有更准确的判断。相比之下，定位更低的科沃兹月销一万多，一季度出口还有三千余辆，虽然上市多年但表现依然很抢眼替通用省心不少。
在厂家看来，定位稍高于科沃兹，性价比更高的科鲁泽应该能赢得市场追捧，进一步稳固雪佛兰在入门级市场的地位，减轻通用的市场压力，但中低端市场汽车消费更易受到经济形势影响，就目前形势来看，科鲁泽尚未担负起通用的期待。另一款定位更低的小型车赛欧，可能很多人都已经遗忘，殊不知在当年，率先开启“十万元家轿”时代的赛欧可是一代经典和传奇，及至今年一季度虽然仅有数千台国内上牌销量，但联系其一季度逾两万辆的出口数据，可知其依然活跃在世界的某个角落。
自主品牌方面，荣威i5、北汽新能源EU的库存压力均值得警惕。“价格是双看不见的手，不经意间抓住用户的心”6.89万的起售价不能说是同级最低价，但电动天窗、无钥匙启动、倒车雷达、影像以及座椅加热、电动调节均能在该级别车型上看到也并不多见，经济实用没有外观上的廉价感，加上互联网之名的诱惑，荣威i5的销量在自主品牌车型中尚属前列，正是藉此优势，压一点库存才能如此放心大胆。
除此之外，帝豪已经跌出自主品牌销量前十了，而且据国内实销加上出口数据推算来看，终端库存有所加大，值得警惕，这对于所有自主品牌轿车而言，是一个危险的信号。相比之下，北汽新能源EU系列则更令人担忧，三月份上牌数仅两千余量，一季度终端压库存已过万辆。在补贴退坡，核心技术缺乏的大背景下，如何实现品质、品牌跃迁赢得认可将是最大的疑问，作为相对成熟的产品而言，口碑往往与销量成正比，在新能源汽车大热，竞品普遍供不应求的情况下，北汽新能源竟然库存堆积如山，一定是质量有大问题，口碑烂掉了。作为新能源车市场曾经的销量担当，北汽新能源猜中了故事的开头，却难料结局，一计不成再生一计，北汽燃油车和新能源车都一个德行，狗熊掰玉米，试图以ARCFOX挽回败局？笔者并不看好，道理很简单，一个连“土豆丝”都炒不好的厨子，有一天想能为你定做一桌“大餐”，你信吗？你会下单吗？首创“全生命周期保养”？
SUV市场
与轿车市场合资占主导地位的形势相比，SUV市场自主品牌声势更为浩大，尤以哈弗H6的稳定发挥，持续扮演着自主品牌“定海神针”的功用。
但从一季度库存方面来看，哈弗F7的实销两万四千余辆，新增库存一万五千余辆，终端库存压力也不容乐观。而一季度吉利博越批发量64883台，终端上牌销量却只有43693台，看似进一步加剧了经销商的资金压力，但若将一季度博越16145台的出口销量计入，那么新增库存要比F7低出不少，所以说海外市场对于每家车企品牌而言都是缓解国内销量压力的加分项，关键在于如何取得。
另两款颇有话题性的车型是名爵ZS与唐新能源。主打年轻、互联功能，名爵品牌在新生代消费人群中颇有些号召力，尤其在名爵6取得了不错的市场表现后，消费者表现出了对名爵品牌的认可，但由于后继产品的乏力和品控、市场环境等方面的问题，销量也没能保持稳定增长的态势。从实销数据上看，一季度名爵ZS共实现上牌销量24186台，虽然与鼎盛时期的月销过万差距明显，但就市场行情来看并不算差，但若联系3月份实销仅3716辆的新情况，名爵ZS的未来市场表现不确定因素陡然增加，所幸同属出口大户的名爵ZS表现不俗，一季度斩获7925台出口销量，有效缓解了国内市场销量下滑的压力，但新增的几千台库存，依现在的市场行情来看，隐患犹存。
另外在国内新能源造车领域，比亚迪作为国内新能源化汽车市场的有力推动者，布局各细分市场的新能源车型是牢记于心的发展要义，而王朝系列车型便是其施展新能源抱负的重要载体。从元新能源、唐新能源、到宋max DM等车型，比亚迪逐步建立其较为完备的新能源产品矩阵。但从市场层面来看，缺乏对产品的细致打磨和营销策略的创新，即便在艾格操刀下获得了产品形象上的飞跃，却品牌体验始终却没能得到提升。一季度唐新能源实销8532台、库存7949台，元新能源实销14713台、库存9733台，由此可见，即便是在新能源市场发展迅猛的背景下，比亚迪新能源车矩阵赢得的用户认可依然十分有限。
再来看北汽幻速，乘联会公布数据显示，幻速S7、S3月销五千余台，显然不算是主流车型，从品牌影响力、给用户带来的品牌认知亦或是品控方面，幻速本来也难与哈弗、长安、吉利等主流品牌车型相提并论，但价格上的优势同样是主流车型不能匹敌的。靠低价打开市场曾是自主品牌赢得市场的关键手段，但价格从来不是用户作出购买决策的唯一衡量标准。520辆、1846辆是幻速S7、S3一季度的上牌销量，但是联系到幻速品牌在去年停产过后，尚未全部复产，而近期又现经销商集体维权的事故来看，5898、5701辆的批发销量，只可能是虚报销量、造假，根本就是有恃无恐。
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