独资、合资都来了！吉利、比亚迪、北汽新能源如何应对？可归纳为4个字

 

如果让绿老师对上周进行一下简短总结，那么我会用“刺激”二字，车企大佬签约签得刺激，行业小编写稿写得也刺激。

 

当地时间7月9日，在两国总理的见证下，华晨和宝马、宝马与长城、戴姆勒和清华大学、蔚来和博世、宁德时代与德国图林根州政府、大众和一汽、大众与江淮、西雅特等达成合作协议或谅解备忘录并签约。短短一天内，7大汽车合作项目集中落地，中德创造了一次“史无前例”。

 

不只德国人想要进一步挖掘中国汽车市场的潜力，美国人亦是如此。中美贸易zhan打响后，马斯克奔赴上海和北京，火速并与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议。

 

各种签约的背后，是国内汽车行业里的一次次第一，江淮和大众合作，打破了“一家外资车企在国内建立两家及以下合资车企”的铁律，大众汽车又是那第一个吃螃蟹的人；特斯拉独资建厂，则是新能源汽车外资股比限制后第一家落地的外资独资整车项目；长城汽车与宝马集团合作，其第一款产品将采用合资车企自有品牌，并非外资的宝马品牌，被认为是国内第一家真正意义上的民营合资整车项目……

 

这些鲜活的案例，都在教育我们，在越来越开放的汽车行业里，不管哪天谁跟谁又“联姻”了，或者谁又“出局”了，都不要太惊讶，这个行业里已经没有什么不可能。

 

 

虽然特斯拉与上海工厂落地之间还隔着资质审批、建厂资金短缺、2-3年时间，虽然江淮大众第一款新车仍未上市，华晨宝马iX3国产、长城宝马首款产品至少也都是两年以后的事情了，股比从放开到落地也不是一朝一夕的事儿，但是，这些不妨碍行业里高呼“狼来了”。

 

一线自主车企在新能源领域深耕多年，致力于做新能源汽车领引着的比亚迪、吉利以及北汽新能源又是如何应对的呢？我读到的最多的是“开放、共享”。

 

吉利：平台共享 加速电池业务布局

 

5月29日首届龙湾论坛，李书福表达了对行业的担忧，“考虑到中国汽车产业不具备与外资企业在开放市场中直接竞争的实力，中国新能源汽车发展机遇仅剩5年时间。”

 

 

既然抛出了对行业的忧虑，李书福自然也会给出解决方案，答案便是“开放和共享”，李书福表示：“吉利现有电动技术平台，愿意和同行进行共享”，以提升中国汽车行业整体水平。

 

这里提到的电动技术平台，指的是吉利正在研发的、全新一代纯电动模块化架构，虽然目前该构架目前并未推向市场，也并没有基于该构架打造的新产品，但李书福表示这些都将很快完成。

 

吉利费时3-5年，投入几十亿的平台架构拿出来共享，背后的目的显然不仅仅只像李书福所说，为了提升中国汽车行业整体水平，应对股比放开和关税下调的压力。更深层次的原因又是什么？

 

在商言商，当然是要追逐利润最大化，吉利汽车要做“中国新能源节能技术的引领者”，这套电动技术架构就好像手机圈里的“操作系统”，掌握系统便掌握了对下游车企的话语权，通过卖系统来挣钱。

 

众所周知，市面上90%以上的电动汽车都是在燃油车基础上改造而来，也就是所谓的“油改电”车型。整个行业都缺乏全新的电动化技术平台，吉利正是看到了行业里这一需求点。

 

造车新势力可能是吉利的潜在客户，大部分新势力正在为缺乏成熟技术架构而焦虑，也在为短期内无法提升的研发能力而头疼，假如能够引入吉利架构平台，