日产：终于当上了日系老大 哈哈 别！卡洛斯戈恩爸爸留步啊！

可能你没有想过，2017年的全球汽车销量冠军是谁呢？是丰田、大众、通用还是谁？

没想过的，或者没想到的，2017年全球汽车销量冠军不再是老面孔，换成了日产-三菱-雷诺联盟。

2017年1-12月，日产汽车在全球范围内的累计销量达到5,816,278辆，同比增长4.6％。中国市场销量达到1,519,714辆，增幅也是很高，达到12.2%。2018年，收购三菱之后，新联盟摇身一变，登顶全球销量冠军。

2018年在中国的东风日产，也是如此。2018年上半年共销售出新车530,735辆，同比增长11.1%。而今年上半年的新车批发量比同期增长13.8%，达到了540,711辆。

也就是说，东风日产稳居中国市场中日系品牌的销量冠军，超越广汽本田、东风本田、一汽丰田、广汽丰田。

在中国成功的秘诀？

实际上，日产在中国的成功，我们主要得看东风日产，2018年的上半年，成绩单里几乎挑不出瑕疵的，自主品牌是吉利汽车，豪华品牌是梅赛德斯奔驰。

而合资品牌中，成功者是东风日产，赢在布局和主动迎合消费者层面。

布局层面：

细数东风日产旗下的产品线，前几年的空缺项基本都被补齐。砍掉了拖累销量和产能的A0级车玛驰，主销车型布局为阳光-蓝鸟-骐达-轩逸-西玛-天籁，SUV领域从小型SUV劲客-紧凑级逍客-奇骏-更大的楼兰-途达。

而这其中，轩逸和奇骏是各自细分领域的销量领跑者，有一定的带动作用。

而根据东风日产的车型计划，未来5 年导入 10 款以上新产品，覆盖“高增长”的SUV市场和 “最大保有量”的轿车市场，要知道这其中还有融合郑州日产的部分。所以预计近1-2年，东风日产还能在销量上保持一个比较高的增长。

主动迎合消费者层面：

这一方面，其实才是东风日产更成功的地方。毕竟它的产品布局全面，大众、丰田、通用、本田、福特等等企业的产品布局也是一样齐备。

东风日产赢在迎合消费者，大概10年前，东风日产在中国的思路其实就是尽量提升自身配置表现。比如当年的轩逸，在那个大众丰田还是玩硬塑料、本田还在卖发动机的时代，中配车型上就已经加入了无钥匙进入、无钥匙启动。

对于迎合消费者需求，再比如，智能互联网装置的加入。

将互联网功能加入汽车之中，是目前很多车企都在重点做的一件事，只不过仍然是中国品牌在更多的发力。合资车企，尤其是主流合资车企，目前只有东风日产一家先进行了尝试。

根据规划，东风日产将在今年完成全车系主力车型的 搭载，这是中国主流合资车企首个拥有自主知识产权的车联网，分别在外观设计、应用发明等方面拥有11项国家专利。至于其他合资车企也有做的，比如弱势的法国车企标致和雪铁龙选择直接使用阿里的斑马系统，而现代、起亚用的则是一套并不怎么好用的互联网功能配置。

还有一方面，主流合资品牌们同样没有试水的还有纯电动车，东风日产也提前进行了布局。而且玩的有点绝，直接用知名度最高的轩逸，电气化改造，推向市场。这就逼着它的竞争对手们得好好考虑一下，要不要用自己的同类车型来应战。

能不能继续当老大 要看卡洛斯戈恩爸爸还干不干

1999年，日产濒临死亡之时，卡洛斯戈恩救了它们。不过，随着卡洛斯戈恩即将任期结束，目前的关系已经从亲密无间逐渐开始有了裂缝，雷诺拥有43.3%的日产股权，而日产拥有15%的雷诺股权，同时还拥有新晋小生三菱34%的股权。

其实，就在卡洛斯戈恩卸任日产CEO之前，这也是极端少数的外国领导者领导日本车企的案例。

战略合作伙伴最终合并是一种很常见的现象，如果当真合并也并不让人意外。如今的雷诺-日产-三菱集团就面临这样的情况，这并非只是一个假设，而是越来越向着现实靠拢，尽管还存在各种艰难险阻。日前，知情人士对媒体的爆料更是直接划出时间节点：两家公司给出两年的时间，来决定是否充分合并，或者至少找到别的替代机制强化合作关系。

作为世界范围内最成功的汽车职业经理人之一—卡洛斯·戈恩的能力是业界公认的。用一句话描述，没有卡洛斯·戈恩或许就没有今天的雷诺-日产。正是这样的背景下，几乎独揽大权的戈恩，开始有了自己的“小心思”：戈恩要极力为自己离去后的雷诺-日产联盟，找到另一条可持续发展的道路。

随着雷诺-日产-三菱联盟缔造者、首席执行官戈恩的年事渐高，在他卸任前完成合并的猜测愈加沸腾，无论戈恩想怎么“辟谣”都无法遏制，何况他本人还会在不经意间“泄露”一星半点相关的念头。

事实上，到目前为止，雷诺-日产的合并事项仅仅存在于戈恩的言语之中，戈恩仅仅是在今年的一次接受采访过程中，透露了为确保联盟在其退休后继续稳固发展，未来要将整合机能优势最大化，并且不排除雷诺、日产合并的可能性。

不过，理性角度上分析，这一联盟中话语权最大的自然是来自法国的雷诺而非日本的日产，董事长是法国人已经是一大力证，且雷诺对日产持股更多，也是日产的“救命恩人”。另外雷诺是个部分国有企业，法国政府持有15%股份，最高曾达到19.4%，迫于压力才又降回15%。日本企业自然是不愿意被他国国有企业掌控命脉，而法国政府更是不愿意自己掌控的企业归于他国所有。

看似轻描淡写的跨国收购，实际上背后牵扯着多方的博弈。此外，虽然雷诺-日产联盟合作近20年，但双方的股权和收益等直接并不符合实际。

雷诺-日产联盟内部并非坚如磐石，雷诺与日产之间的斗争也不在少数，2015年时，法国政府一度将雷诺的持股比例由15%提高至19.7%，使其在雷诺-日产联盟股东大会上的投票权翻倍，外界推测此举是希望借此在联盟中牢牢掌握企业战略决策制定的主导权。

虽然联盟交叉持股，但是销量更高、收益更好的日产汽车却没有对雷诺汽车的投票权，这或许是日产方面心有不满的主要原因，也是西川广人希望重新考虑两家企业相互投资的比率来实现“温和过渡”主要原因。

写在最后

对于日产来说，卡洛斯戈恩爸爸的离去至关重要，因为他还有另一个外号，成本杀手。

从日产-雷诺结盟至今，日产一直在奉行卡洛斯戈恩所主导的成本压制政策。举例来说，东风日产在中国的策略和本田、丰田不同，两田是全球一盘棋，很多零部件的供应会考虑到全球，并且也使用全球标准。

而东风日产在中国正是如此，变速箱广州捷特可，大量零部件使用本土企业标准。于是，你我就能看到，日产的主力销量车型，往往有着比日系甚至通用这个降价行家更大的优惠幅度，正是因为如此。

卡洛斯戈恩一旦离去，且不谈雷诺-日产之间会不会分崩离析，日产会不会独立运作还是和其他大集团合作，至少从前的盈利策略—不断降低成本，就有可能会被更改。

而那时，大策略变化对于销量的影响，可就不是什么SUV爆款、轿车爆款，纯电动车型，互联网装置能进行弥补的了。所以，永远还是那句话，一件事有多辉煌，背后就肯定有着不为人知的奇特的一面。