华为畅销欧洲、小米热卖印度！自主车企超越合资的时代何时来临？
10年前的今天你在用什么手机？
2008年高考结束，为了奖励我考上如愿的大学，父亲花3200元“巨款”购买了我人生第一台手机——诺基亚6500S。虽然这是一台非智能手机，登QQ的同时不能播放音乐，但在当时比如今的iPhone X还拉风！再看那时候的国产手机，大块头、长待机的“山寨机”横行市场，华强北成为手机贩子们最热闹的聚集地。
谁曾想到10年后的今天，诞生才9年的小米手机在印度市场占有率超过30%，牢牢占据第一的位置；而国产品牌华为旗舰手机P30的发布让一贯傲慢的欧洲人也老老实实在专卖店门口排起了长龙。
作为一名算不上资深的汽车从业者，不禁由衷羡慕国产手机行业，转而又想咱们国家的自主汽车品牌什么时候能像小米、华为那样，以优异的设计、多元化的功能、强悍的性能，吊打一众合资品牌，实现“走出去”的梦想？
好消息是这一刻似乎不再遥不可期，已经有一家自主车企具备了超越合资品牌的技术实力，尤其是在发动机领域的研发、生产方面，它就是我们熟悉的长安汽车。
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1.0到3.0 实现从无到强的飞跃
在那个一穷二白的年代，自主车企要想研制自己的发动机，只有借鉴仿制这一条可行之路。相比其他车企一窝蜂扑向组装三菱4G系列发动机，理智的长安与众不同地选择了在当时拥有省油、耐用口碑的铃木，从进口到合作再到自研，走出了一条属于自己的技术之路。
经过刻苦钻研，拥有自主知识产权的长安F/G系列发动机横空出世，它们广泛搭载于长安之星、长安星光、奔奔、悦翔等车型。量产上市之后，得益于领先同期国内同类产品的技术水平，取得了良好的市场反响。
尝到自主研制发动机的甜头之后，长安汽车更加坚定了在发动机研发方面的决心。进入2.0时代，长安又研发了EA系列、S系列、H系列、D系列等不同性能和规格的发动机，先后抢占了中国品牌唯一13：1超高压缩比、自主品牌首发35Mpa超高缸内直喷技术等先机。其中D20TGDI发动机荣获“中国心”2017年十佳发动机称号，H15TG发动机荣获 2018年十佳发动机等多项荣誉。
两代发动机的成功研发经验让长安站在了自主车企发动机研发领域的最前沿，然而它并没有因为这些荣誉而沾沾自喜。如今，长安汽车历时4年艰苦研发，打造出了自主汽车品牌首个动力平台—NE发动机平台，填补了国内汽车发动机平台化开发领域的空白，也标志着长安汽车正式迈入动力3.0时代。
平台覆盖的1.0T-1.6T不同排量和输出功率发动机，可以在长安ABCD以及商用车等全部车型上使用，并且完全符合最严苛的“国六B”排放标准。其中1.4T发动机在2019年3月底已实现量产，未来搭载这台发动机的长安逸动、CS 35plus车型将于2019年7月上市。除了传统燃油发动机，平台还创新研发出HF640混合动力系统可以覆盖长安全部PHEV、48V轻混车型，为长安新能源提供核心动力。
当然，发动机领域的研发已经不能满足长安对动力的不懈追求，鉴于变速箱对车辆动力传递品质和油耗、舒适性等方面的巨大影响，在动力3.0时代，长安果断启动了自主湿式双离合变速箱的研发工作。自主研发的双离合变速箱除了拥有高达94.5%的动力传递效率、7.0的宽泛速比范围和杰出的换挡速度之外，在稳定性、轻量化、NVH性能等方面也将拥有不输合资品牌产品的杰出表现。
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模块化开发架构带来全新体验
按照以往经验，要想研制不同排量不同输出功率的发动机，光在原有基础上缩小或增大缸径，往往达不到理想的效果，因此最好的方式是重头开始研发，然而这也是导致新发动机研发成本居高不下的根本原因。如何解决这一问题呢？长安想到了大众、丰田等世界一流车企的模块化开发平台。在NE模块化发动机平台上，突破了传统的技术匹配难点，实现98%的最高通用化率，同样的零部件可以在不同发动机上实现共用，直接降低零部件成本25%以上，而动力总成的成本降幅也在7%以上。
除此以外，平台化的全铝发动机覆盖额定功率95-135kW，最大扭矩200-300Nm，最高扭矩平台起始转速低至1250rpm，最高热效率达40%，直接可以和行业标杆丰田相抗衡。相对长安之前的非平台化产品，通用化率最高提升87.5%，真正实现了一个平台满足多个发动机的生产研发需求。
作为拥有雄厚技术实力的自主车企，长安也将最先进的技术融入NE模块化发动机平台，例如可以进一步降低发动机重量的缸盖集成式排气歧管，将汽油粒子打成8微米直径的350bar高压直喷系统，根据发动机负荷自由调节的可变排量机油泵等等。这些技术的加持让NE模块化平台研发出的每一款发动机都拥有抗衡合资产品的雄厚技术实力。
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创新创业精神从未改变
长安汽车前身是第二十一兵工厂，后期更名为中央兵工总局国营四五六工厂。1957年，工厂200多名工人在资金不足和没有机床模具的困难情况下，历时3个