比30分钟快充更快 3分钟让车辆满电复活 该项目已落地

你为什么不愿意买一台电动汽车呢？得到的答案大多是价格太贵、里程焦虑、充电时间太长、没有充电桩这4点。

确实，在现有技术条件下，电池成本仍然太高，续航依然难以突破500公里，快充很难在30分钟之内完成，找桩排队充电依然是痛苦体验。有没有办法一劳永逸解决掉这“四座大山”呢？

至少在某种程度上，北汽新能源认为是有解决办法的。那便是他们近期推出的“车电价值分离商业模式”，与此同时，一款针对私人消费者的换电版EU车型正式上市。

车电价值分离商业模式的推出

车电价值分离，顾名思义就是车辆和电池的价值分离。消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池的使用权。

消费者不需要支付电池的价钱，需向电池管理公司租赁电池，当电池电量不足时，只需要开车去换电站换电池即可。在北汽新能源与国奥共同建设的换电站内，3分钟即可完成换电。

注：北汽集团党委常委，北汽新能源党委书记、总经理郑刚

这里需要强调的，该模式的实现路径是，消费者买了整车之后，电池管理公司对电池进行回购，然后再租给车主，其目的是为了不影响购车补贴的获取。

既然推出了一种全新的商业模式，自然要有产品来支撑。7月5日，北汽新能源在发布其车电价值分离商业模式的同时，推出了其首款对私换电车型——EU快换版。

该车售价12.98万元，消费者支付的购车费用为7.98万元，分离出来的电池价值为5万元。消费者不用为电池买单，只需每月支付电池租金458元。另外，可根据用车需求，在1200公里、1800公里、3000公里三个级别不同的里程套餐中选择一个，对应的套餐费用分别432元、630元和1020元，折合每公里电费大约0.34-0.36元。

收费套餐是根据换电后的行驶里程作为计费标准，而非换电的次数。这一标准对消费者非常友好。

不管是夏季还是冬季，消费者无需担心空调或暖风对电池耗电量或续航里程的影响，耗电量大些或者续航衰减些都没关系，消费者只需换电即可；同时，消费者无需担心电池的新旧，只要实用即可。

由出租车领域走向私人市场 车电价值分离模式落地

早在2016年，北汽新能源已经开始在出租车领域推广换电服务，截止目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等换电模式的营运车辆，累计建立换电站116座。

2017年，北汽新能源又推出“擎天柱计划”，擎天柱计划”打造充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等多项服务。到2020年，北汽新能源将在50个城市建设3000座换电站，累计推广50万台换电车辆，电池梯次利用超过5Gwh。

进入2018年，随着EU300快换版的上市，车电价值分离模式也正式启动。北汽新能源联合电池管理公司，打通整车购车、电池回购、电池租赁的闭环，解决该模式针对私人用户落地的问题。消费者购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权，实现车电价值分离，降低客户初始购车成本。

为什么要推出车电价值分离模式？

换电模式可以解决电动汽车来自动力电池方面的痛点。

按照北汽新能源提供的方案，车电价值分离后，消费者将不再对电池的所有权负责，无需承担昂贵的电池费用，无需在电池电量不足时像无头苍蝇一样寻找充电桩，也无需在电池充电时进行1-2个小时漫长的等待。只需要在需要的时候去换电站换电，3分钟搞定。

既然没有为电池买单，自然无需担心电池的衰减问题，至于电池的续航里程问题，在大多数市区内的用车场景下也不再是问题，因为是按行驶里程（车辆的里程表及OBD记录的公里数）收费。

除此之外，电池的使用效率，也是换电模式存在的逻辑之一。

比如，动力电池的充放电次数是1000-2000次，但是私人消费者一台车即使跑15万公里，充放电次数也远远达不到1000次，那么剩下的1000次就浪费掉了。

换电站的电池是统一管理的，便能有效提高电池利用效率。电池集中在恒温恒湿环境中进行统一慢充，每块电池的充电功率都被监控，相比充电桩，能够更好的保护电池，延长电池寿命。

“新模式”当然会有新挑战

换电模式优势非常明显，但除了北汽新能源（针对出租车市场和私人市场）、蔚来汽车（私人市场）和力帆汽车（共享市场）以外，包括国外车企，几乎没有哪家愿意推广，这是为什么？或者换句话说，北汽新能源在换电模式的推广中，会面临哪些难题？

首先，换电模式最大的质疑来自不同品牌不同车型电池标准不统一，各种电池布局也是五花八门，目前运营的换电站只能对单一车型换电，毕竟EU系列市场保有量有限，又分散在全国多个城市，很难形成规模效应。

注：北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，北汽新能源未来会根据车型的序列把电池标准统一起来，以后全新开发的平台更是统一的，保证我们换电站可以持续，再把我们的平台、电池标准对社会开放，真正推动这个模式走得更实。

我们可以理解为，未来的北汽EU、EX、EC、EV系列或者其它新产品都有可能实现换电，甚至北汽新能源主动向其它新能源品牌伸出橄榄枝，进而推动换电模式。

其次，便是换电站的运营成本问题。换电站布局是重资产、大规模的投入，北汽新能源方面表示，每台换电站的投资接近500万，包括300万元的换电站建设和200万元的备用电池费用。尤其前期阶段在换电车辆较少的情况下，需要北汽新能源一直加大对其成本投入。

车电价值分离是对充电模式的一种补充

总体来说，由于营运车辆电池型号单一，便于大规模低成本推广，换电模式非常适合出租车之类的城市营运车辆。北汽新能源在北京、厦门推广的经验证明，司机每天至少能够节省2个小时的充电时间，据厦门出租车司机贾师傅所说，每月能增加2000多元的收入。

北汽新能源调查显示，北京51%的车主没有充电桩，只能去公共充电桩处充电，但是寻找公共充电桩、排队都是时间成本，有时找到了充电桩还用不了。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀认为，北汽新能源的私人换电车主要针对无桩客户。

所以，现阶段换电模式是对充电模式的一种补充。它们面向不同的消费群体，换电模式适合那些生活在大城市，却没有私人充电桩的消费者，以及大城市中的营运车辆。

绿方向结语：

北汽新能源推广的车电价值分离商业模式，非常契合这部分消费者的用车需求。但是，想要盈利，就需要车型有一定的保有量，需要形成规模效应。如何形成规模效应？北汽新能源认为是“共享”。

快换版EU车型的推出意味着电池共享的落地，除共享电池外，北汽新能源还提到了换电技术共享和换电站共享，北汽新能源正在你以非常开放的态度需求全行业的共享。当然，这也是车电价值分离商业模式的必然要求。

正如北汽新能源党委书记、总经理郑刚所说，“北汽新能源郑重承诺，将对我们全部的换电站面向全行业开放共享，无论是不是北汽新能源品牌的换电版纯电动车，只要技术标准符合要求，都可以在我们的换电站接受换电服务。”