凯越上市毫无意义？单店月销量顶多不过10辆？

 

“凯越将于月底上市，。”

关于其具体上市时间，这是上市前唯一的信息。在问了多家新闻媒体均得到“不知道啥时候上市，还没接到邀请通知”后，汽车商业评论记者走访了多家别克经销商后得知，“25日，也就是后天，在‘奇葩说’上上市”。

几个老凯越车主也都不知道凯越要上新款，但是2016年8月8日那场告别发布会，让他们都知道凯越的销量定格在了268万辆。
 
凯越能否重回巅峰？

“你估计凯越上市后你们店每个月能卖多少辆？”

“5辆？顶多不过10辆吧！我还纳闷凯越上市有啥意义？”一位别克北京经销商的销售经理这样对《汽车商业评论》说到，另外还有三四家经销商也这么认为。

 

 

停产不到两年后再次复产，6月22日，别克全新一代凯越并以8.39万-9.99万元价格再度上市销售。

 

凯越在外观上采用了最新的家族化设计，动力方面搭载1.3L自然吸气发动机和1.0T三缸涡轮增压发动机，变速箱则采用5MT和CVT无级变速器，最高百公里油耗仅为4.9L，相比老款的7.6L，燃油经济性得到很大提升。

“凯越的主要市场可能是河北，它不会走量，厂家定的产量是每月8000辆。这车在北上广这样的城市卖不出，大城市还是得靠大车走量，我们现在就靠GL8、君威、昂科威走量”，该销售经理补充到。

汽车商业评论记者走访北京多家别克经销商发现他们都没有在店内展示凯越，“目前也没有人预定凯越”，即便上市后两天，也是“问都没有人问”。

 

“中国消费者对三缸天生的抵触”该经销商表示，“现在连英朗都卖不出去，主要原因就是三缸机，虽然其实抖得也不严重，但厂家对三缸的布局还是太早了点儿，这比6速双离合变速箱还严重。”

汽车商业评论于今年的北京车展从东风格特拉克工程师处了解到，2月份，别克英朗已经减少对6速双离合变速箱的订单，当然，这也可能是因为英朗销量下滑。

自2014年上市，英朗的销量稳步上升，2017年10月，搭载1.3T和1.0T三缸发动机的2018款英朗上市，因为超高的配置、颜值，英朗于2017年12月份达到了4.9万辆的巅峰，2017年全年销售39.8万辆。
 
但巅峰过后，由于三缸发动机抖动、双离合变速箱顿挫问题爆发，英朗销量开始一路下滑，5月份销量仅为1.45万辆。

 “英朗现在都没人要，幸好我们当初都甩出去了，不然现在真不知道该怎么办才好” 该经销商认为，“在一季度时厂家知道各经销商留了多少车，不应该给经销商下那么多的任务，经销商当时恐慌了，疯狂降价走量，最高时候相当于打7折多了，目前还优惠三四万，但现在厂家又在收价，已经降下去了现在又要收回来，消费者肯定不会买账。”

另一位经销商表示，如果凯越上市后价格挺不住，后期势必还会与英朗存在竞争，不光是英朗，还有雪佛兰科沃兹，都将受到影响。他认为，凯越肯定会降价1-2万元，而且挺不了三个月，“别克除了昂科威，基本上都扛不了三个月就降价”。

该销售经理说，厂家没有给凯越定销量目标，按别克惯例也不会给新车定销量目标，不光经销商对这个车不感冒，就连厂家都不重视，他去厂家几次，大家都不谈论这车。

“我去厂家培训时你也知道，按惯例新车培训了还要考试，当年昂科威培训后考试特别严格，这次就没考，直接放水”该别克4S店市场经理表示。
 

“厂家并没有指望着这车担当销量，到现在任何宣传都没有，就月初请媒体做了新车实拍，当初停产搞发布会，复产上市竟然没有媒体发布会，昂科威上市前后，厂家自己同时也要求各经销商把营销重点放在昂科威上，现在厂家对凯越这个态度，我真搞不懂是啥意思。”

汽车商业评论认为，别克厂家把凯越的产量定为8000辆，可能也是考虑到新车销量需要一个爬升期，或许是拿凯越试水，如果A级低端车还有很大市场的话，厂家还会调整生产量。另外，新凯越依然是采用三缸发动机，或许别克对其还并不自信。

那么，既然不指望其担当销量，为什么还要复产呢。

我们不妨来算笔账，如果以凯越之前268万辆销量所积攒的用户口碑，再在这个价位上一定幅度降价，月销量8000辆问题不大，这样算来，一年也有10万辆的销量。
 

自2016年凯越停产后，别克品牌在2017年在华销量下降了10万辆，全年累计销量为122万辆。凯越如果能达到10万辆的销量，不求销量提升，至少能补上这10万辆的缺口。

该销售经理表示，厂家今年订的品牌销量目标比较保守，对外公布的是120万辆，因为要保住这个目标，所以对内报的是130万辆，前两个季度北京地区很轻松的完成了目标。

凯越为什么要在年销量达17万辆的时候选择停产，这让很多人不解。凯越告别会上别克市场营销部部长包晔的一句话“告别是为了更好的相遇”显然表明凯越只是暂时停产。

从某种角度上来说，别克在中国就是靠凯越发家致富的。凯越是别克的重资产，其不可能抛弃。

停复产之谜

如果说只是暂时停产，那么因品牌向上而停产和因为销量下滑而复产的说法也就不能完全成立，被动的给英朗让路则是比较合理的说法。

参加凯越产品培训的销售从别克产品讲师处了解到，当时凯越已经影响到英朗的销量，而凯越的利润又没有英朗利润高，这就逼着别克让英朗取代凯越，凯越停产后英朗的销量大幅度飙升。
 

正好当时别克面对下一个五年计划及60多款新车，正准备迁移产品线，让上海金桥工厂的生产 “双君”、凯迪拉克等高端及个性定制化车型，且凯迪拉克的销量逐年增高，对产能要求更大。别克只能把凯越平台迁至武汉，但新建的武汉工厂一期年产能又只有24万辆，只够满足英朗，因此凯越只能被迫停产。

 
汽车商业评论认为，老凯越油耗过高也是一个原因。2013年，工信部发布的“咖啡法则”，要求2015年我国乘用车平均燃料消耗量须降至百公里6.9升，2020年则须降至百公里5.0升。
 

当时上汽的油耗积分在北上广三大车企集团中最高，为1488674。其CAFA油耗为6.57，目标油耗为6.85，燃油车达标率为98%，这个数字不高也不低。

以具体车型为例，2015年工信部百公里油耗中，帝豪最高为5.9L，捷达最高为6.6L，而凯越竟高达7.6L，一个紧凑型车竟然比中型SUV昂科威的油耗还高，现在新凯越更低的油耗似乎也能印证这一点。

 

汽车商业评论认为，别克不会动摇其在小型车上使用三缸小排量发动机的信念，或许别克已经做好了因三缸机而导致销量下滑的心理准备。

就节能减排而言，三缸机也是一种趋势，况且横向比较，别克的三缸机其实还算可以。如果会因为销量不好而动摇，现在的凯越就不会还是三缸机。

 

凯越复产的根本原因就是通用已经完成布局¬——武汉工厂二期已于去年4月份建成，年产