中国电动车行业隐疾：奥迪和现代抱团取暖的 奔驰却甩手脱身的

全球新能源汽车市场的容量有多大？不出意外的话，会是全部。

新能源和智能化是汽车行业发展的两大终极目标，当然，无人驾驶还处在测试和摸索阶段，而我们已经看得见、摸得着的，是新能源汽车。

在传统汽车技术落后于国际汽车巨头几无超越可能的态势下，中国汽车工业开始从新能源技术方面入手，追赶。这些年来，我们也正是看到，中国已经成为全球最大的新能源市场。

从体量上，中国处在第一

2018年5月31日，国际能源署（IEA）发布数据显示，2017年全球道路上的电动汽车数量达到了创纪录的310万辆，与2016年相比增长了57%。其中，中国市场占据了全球40%的份额。

如果单独从具体销量上来看，中国车企们，北汽、比亚迪，都能牢牢的在销量数据上碾压大众、丰田。

但抛去巨大市场体量给出的红利之后，中国新能源汽车行业的最大隐疾是什么？其实是和传统燃油车领域一样的问题，也就是技术背书。

三元锂电池当道，后面排着石墨烯电池、小型电动涡轮等等技术，但发展其实还是按部就班的跟随。来自中国的车企和公司们，有过技术上的创新突破么？答案是No。

全球车坛却都在瞄准技术突破

根据最新消息，奥迪宣布与现代汽车达成协议，双方将合作开发燃料电池汽车。作为协议的一部分，现代ix35燃料电池车以及其最新产品NEXO的部分技术将被授权给奥迪以及大众旗下其他品牌所使用。

奥迪负责大众集团的燃料电池技术开发，现代汽车也在声明中称，两家汽车制造商已经达成一项多年专利交叉授权协议，该协议涵盖广泛的燃料电池电动汽车零部件和技术，涵盖并惠及两家公司的子公司。

也就是说，奥迪与现代双方在燃料电池方面已经达成了一定成果。

今年年初，现代推出了EPA工况下续航成绩达到563公里的第二代氢动力车型NEXO。NEXO相比此前的途胜ix FCEV在能量转化效率上实现了关键性的5个百分点提升，系统整体转化效率达到60%。另外，在-30℃的低温环境下，NEXO仍然可以正常、稳定启动，这与现有内燃机汽车为同等水平。

奥迪近20年来一直致力于燃料电池的研究，在2016年还发布了奥迪h-tron quattro概念车型，里面塞入了第五代氢燃料电池动力系统。在接下来的十年内，奥迪将会小批量生产一款以燃料电池为动力源的SUV车型。

目前在新能源路径上，氢燃料电池汽车接近零排放理想值已经成为了一个行业共识。不过横亘在所有人面前的依然是氢燃料电池汽车昂贵的研发生产成本和基础设施建设成本，对于现代汽车亦是如此。

奥迪与现代抱团取暖，旨在解决成本分摊。

燃料电池技术这项神秘的黑科技，几乎处处都要烧钱。

车辆价格成本，目前市面中丰田拥有燃料电池车型，Mirai售价6.9万美元（约合45万元人民币），如果单纯从消费者角度来看，这样的车型远高于同级别车辆。

基础设施建设成本，这点和电动车一样，电动车需要建立充电桩，而燃料电池车需要建立加氢站及类似设施。按照丰田之前的成本计算，每座加氢站的建设成本约为130万美元（约合人民币840万元）。

盈利变现的成本控制，业内认为生产销售3万辆氢能源汽车才能实现盈利。氢能源汽车的盈利周期会相对较长，在具有一定销售规模之后才能将成本压下来，初期的投入会非常巨大。

奔驰选择脱身放弃的同样是燃料电池

6月以来，日产-雷诺-三菱集团宣布中止2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大的合资公司AFCC将于6月末关闭。

1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料电池车。2009年，戴姆勒曾计划量产奔驰品牌燃料电池车“B-Class F-CELL”，但由于成本因素最终作罢。2013年1月28日，戴姆勒宣布与福特、日产签署三方协议，共同合作开发燃料电池汽车。通过三方合作，戴姆勒看重的是通过规模效应降低生产成本。

正是和奥迪牵手现代一样，戴姆勒和福特分道扬镳，主要也是因为成本问题。

但，并不意味这戴姆勒、福特、日产等等，它们选择了放弃燃料电池技术，而是侧重点目前调整回到更加盈利、符合现实的普通电动车身上。

你可能会问，大家为何如此纠结燃料电池

这要从整个产业说起，整个氢能产业链构成包括氢气制备、氢气储运及加注，和氢气应用。

技术是导致成本过高的主因

燃料电池的核心技术—“质子交换膜”，截至目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了美国杜邦之外，日本境内也有一家公司同样可以生产，这家公司同样拒绝对任何国家销售该产品。

还有我们刚才说到的成本过高，技术更复杂、基础设施建设、前期投资过大、材料成本过高等等，都直接导致其成本过高。

还有安全问题，燃料电池加氢的背后，需要一整套氢能源生产和运输网络作为支撑。加氢站储氢装置应该满足能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警、良好的经济性要求，好的，说来说去还是成本。

So，这就是答案：

各家国际巨头在根据自身的实力，在新能源燃料电池技术上选择加码，或许因为面前的盈利目标而选择终止大力度合作，把重心调整回传统电动车，但合作继续保持；

或者因为执着的选择发力，摊薄成本，有了奥迪和现代，丰田和本田，类似这样的合作。

但，最终，你发现了么，全球车厂都在不断发力的，追赶的，加码的，却是中国车企们基本懒得去动的。

遥记得，近几年中国的国际车展之中，只有一次上汽带来了自己的荣威950为原型的燃料电池车，但续航里程，技术表现等等却都没有细节披露。

据不完全统计，2017年中国的燃料电池车辆商业化订单就实现了千辆级的突破。譬如福田汽车、富瑞特装、华昌化工、同济科技等几乎所有与燃料电池、上游制氢和存储、材料相关的公司都相继对外发布公告，将加码对氢燃料电池的投资。

摆在我们面前的是，从2001年开始，我国才开始进行氢燃料电池汽车的研发工作。首次提出氢能产业发展计划是在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中，之后发布的《中国制造2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划。

而美国通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，日本的本田则开始于1992年。中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5-10年，起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。

换言之，不能实现变现获利的长远投资，尽管国家在倡导，却很难让车企们有理由去孤注一掷的研究。想要超车，不是那么容易的，更别提，如果国家无法梳理清楚加氢站、安全等细节，因为如若那样，燃料电池甚至无法去谈取代现有电动车。