“套壳”轩逸 这台合资车明天预售 假如只卖15万国产车会疯掉吗？

2018北京国际车展媒体日，日产展台最有意思，因为偌大的展台，只有日产聆风、东风日产轩逸纯电版、IMx概念车三款车型，三款全为纯电产品。

在大型车展上，采用如此极端的做法非常少见，要知道日产品牌在国内重磅燃油车型是非常多的，竟然全部缺席车展媒体日！可见，日产和东风日产电动化的激进和决心。

之所以说东风日产激进，同时也是因为日产在中国直接跳过了插电混动产品，全部转向纯电领域。当然，这与日产的激进有关，毕竟聆风已经在全球畅销多年，全球销量已经突破32万台。

今天主要聊东风日产轩逸纯电版，该车虽然有着轩逸的外观，但是基于聆风打造（存疑：目前并无公开资料证明，它是基于老款聆风还是全新聆风打造），可以算是套着轩逸壳子的聆风。

轩逸·纯电外观与汽油版轩逸大同小异，在全新V-Motion设计语言下，黑色U形面板使得车辆的前脸向聆风设计靠拢，该车充电接口被放置在了前格栅上方、前舱盖前缘处。

如果不认真仔细观察的话，单从侧面看，很可能会把它看做是一台轩逸，新车尾部特征就比较明显了，后保险杠造型比较有个性，还加入了蓝色装饰，尾部有“Zero Emission”标识，寓意为“零排放”。

在车身尺寸方面，长宽高分别为4677/1760/1520mm，轴距为2700mm，相比汽油版轩逸（4631*1760*1503mm，轴距2700mm）仅仅在车长和高度方面有细微差别。

东风日产选择以轩逸为原型来设计这款“轩逸·纯电”产品，因为轩逸在国内动辄能够月销3-4万台，与大众朗逸不分伯仲，有着非常庞大的消费群体，如果放着轩逸这样一个超级“IP”不用，那就是一种浪费。

单从数据看 338km的综合续航中规中矩

轩逸·纯电搭载一款型号为TZ200XS5UR的电动机，最大功率为109马力（80千瓦），新车综合续航里程为338km，最大续航里程为389公里，快充模式下只需要40分钟就可以充满80%的电量。

年内上市的几款主流纯电动轿车，综合工况续航里程已经达到了400公里，比如帝豪EV450、秦EV450、比亚迪e5、北汽EU5等，而同样来自东风集团，去年上市的风神E70（基于老轩逸平台打造），综合续航也达到了350公里。相比之下，338公里的续航谈不上优势。

338公里的续航够用吗？2018北京车展，《绿方向》参与了对轩逸·纯电首席工程师门田英稔（Hidetoshi Kadota）的深度采访，按他的理解，338公里是一个非常合适的数字，他的理由是，如果把电池容量做大，或者把电池组里的每个电池放得太多，会增加车体的重量，这样对能源本身也是一种浪费。

我认可Hidetoshi Kadota的理由，但到底338公里是不是一个合适的数字，我不清楚。相信随着技术的进步，电池能量密度的提升，338公里日后肯定不再是合适的数字了。

另外，需要注意的是，在今年3月份东风日产邀请媒体参与试驾时（当时是试装车，非量产版），该车充满电续航只有218公里，所以这台轩逸·纯电会不会是有两种续航版本呢？会不会还有低续航版本？明天我们就知道了。

东风日产会不会搅局纯电动市场？关键看轩逸·纯电的售价

轩逸·纯电如何定价，这可能是困扰东风日产高层的一个小问题，因为电动车市场产品并不多，竞争也不充分，现有的自主品牌定价策略也比较混乱。

纵观合资品牌，目前也只有伊兰特EV一款在售车型，官方指导价19.98-20.28万元。该车综合续航只有270公里，按照去年在北京市的补贴标准，国家补贴4.4万元，地方补贴2.2万元，另外，厂家补贴2.3万元，该车补贴后售价11.08-11.38万元。补贴后售价还可以，但续航太短，车型太老，参考意义不大。

参考目前主流的自主紧凑级纯电动轿车的售价，几乎绝大多数车型补贴后的价格都在13-17万元之间。比如，比亚迪秦EV 450补贴后售价14.99-16.99万元，帝豪EV补贴后12.58-15.58万元，北汽EU5补贴后售价12.99-16.19万元。

要知道，以上三款车型综合工况续航都能达到400公里，而轩逸·纯电的续航只有338公里。

参考燃油车市场，1.5L排量的吉利帝豪6.98万起售，而1.6L排量的日产轩逸9.98万起售，两款车型有着3万元的差价，是否可以简单粗暴的推测，轩逸·纯电也要贵出3万块呢？

那么，假如轩逸·纯电起售价（补贴后）大约会在15-16万元之间，有聆风技术加持，有合资品牌的背书，这款套壳轩逸的电动车型上市后应该会有不错的市场表现。

轩逸·纯电能否以合适的姿态杀入新能源市场，最为较早布局电动市场的东风日产，定价策略是否也像其展台布局一样激进呢？一切等着明天预售价的揭幕吧。