来！看下捷豹I-PACE凭啥获评欧洲年度车？
一直以来，日内瓦国际车展的新车可谓琳琅满目，当然引人关注。就连每年在此之前发布的欧洲年度车，都会显得黯淡许多。
但你千万不要因此就看低欧洲年度车的影响力。事实上，欧洲年度车让每年的日内瓦车展都有了一个基准，而这个基准往往会影响着人们对于日内瓦车展上新车的评价。
今年的欧洲年度车，花落捷豹I-PACE。而与之同时参评的六款竞争车型分别为Alpine110、起亚Ceed、新一代福特福克斯、雪铁龙C5 Aircross、标致508以及奔驰A-Class，也都是大名鼎鼎的狠角色。
于是问题来了：作为捷豹品牌旗下的首款纯电动车，捷豹I-PACE能斩获2019欧洲年度车称号，凭什么？
首先，作为一辆电动车，捷豹I-PACE的整体设计，并没有脱离主流审美的趋势，这一点很重要。
捷豹I-PACE的概念最早在2016年的洛杉矶国际车展上亮相，旋即引起了轰动。在这辆概念车上所呈现出来的那种介于跨界车、单厢车以及两厢车之间的形体也成为了随后设计圈的一个重要讨论课题。
在2018年3月的日内瓦国际车展上，量产版的捷豹I-PACE正式登场。相比于那辆曾经引起了广泛关注的概念车而言，量产车几乎完全保持了与之相同的设计，只是根据量产化的需求弱化了一些概念化的元素，比如说大尺寸的轮毂。
相比于概念车，量产版的捷豹I-PACE在整车宽度以及高度方面分别压缩了12毫米，稍微弱化了那么些视觉张力，整车的风格得以全面的保留。而在捷豹I-PACE上所呈现出来的造型风格，完全就是一副在现有的造型理论下构建而来的产品，这和它是否是电动车其实并没有太大的关系。所以仅仅凭借这一点，就足以让迷茫于电动车该如何设计的设计师们眼前一亮了。
从整体上来看，捷豹I-PACE和传统印象中的跨界车截然不同。上装线条的形象完全呈现出了一种久违的快背车的样子。A柱的倾斜度和C柱的倾斜度明显的进行了增加，这样一来，车顶的高度被大幅度的压低，使得其上装呈现出了一部分运动型两厢车的样子。不过不同于传统两厢车的是，捷豹I-PACE的车身尺寸又没有对它的上装线条做出太大的限制——接近4.7米的车身长度使得车顶线条完全可以舒展的走完全程。从尺寸上来看，捷豹I-PACE完全可以构建一个旅行车的上装。
不过，捷豹的设计师有没有这样做，C柱以窗口下调的俯冲让车顶线条舒展的进行了过度之后，将整车的侧面线条进行了汇拢。由此避免了像旅行车那样在大车身的尺寸下构建出一个大体量感的上装。
在下装部分，捷豹I-PACE的跨界车风格更多的是以大轮口的设计和大轮胎的运用构建而来，和传统印象中的跨界车应该有一个高离地间隙的做法截然不同。换言之，这辆车在下装部分的设计上与跨界车理念相同的部分只是一个大轮口。当低矮的车身遇到一个大轮口的设计时，所产生的效果就是捷豹I-PACE这样的一种极为强烈的大张力感——它的车高已经低于两个轮口高度了。
而四轮四角的设计也让它接近4.7米的长度被牢牢的固定在了这个有限的空间体积内。这同样是一个巨大的突破，在接近4.7米的车身长度上采用四轮四角的设计，还能做到一个协调的比例，这本身就是一个很困难的事。不妨这样来看捷豹I-PACE的这个四轮四角设计——它的轴距已经达到了2990毫米。
所以，对于这辆大量突破了传统造型比例限制的捷豹I-PACE，我们大概可以这样理解，捷豹的设计师其实是用这样的方式来构建了一个在形体上趋近于两厢车的单厢车形象。而这样的方式在此前似乎还没有哪家企业去尝试过。在大家都在讨论单厢化的未来造型趋势的时候，这的确可以作为一个不错的设计案例。也正因此，在欧洲年度车评审团的评委那里，捷豹I-PACE可以获得一个很高的分数。
其次，在细节的设计上，并没有去刻意地通过造型，去迎合对于新能源车的定义，这是对设计思维定势的突破。
没有像其它电动车一样取缔了进气格栅，捷豹I-PACE依然保留了进气格栅，并且近乎完全沿袭了捷豹的家族化设计语言，这就与时下流行的新能源造型设计趋势，形成了很大的反差。
这样的设计手法，如果不是因为刻意地去关注它的动力系统，没有人会从造型上看出它和电动车有什么必然的联系。而在现在一个依旧是以传统燃油车的诉求而构成的审美趋势下，捷豹I-PACE的细节设计，又是可以赢得普通消费者认可的重要环节。
单从进气格栅设计这个角度上来说，捷豹I-PACE的手法有些特立独行。也正是这种独特，能够让其脱颖而出。在很大程度上，“反潮流”对于设计思维定势的突破，也是它能够荣膺欧洲年度车的重要原因。
总的来说，出彩的外观造型设计，是捷豹I-PACE能够赢得欧洲年度车的重要环节。
另外，捷豹I-PACE能够获评年度车，得益于新能源动力所带来的光环加持。这也是它重要的加分项。
毕竟，在这个时代，新能源在很大程度上代表了未来。而有未来的产品，都是可以得到好评的。况且，纯电动车在动力性能上的表现，也足够亮眼，具体到捷豹I-PACE，它是以两台电动机为车辆提供驱动力，同时也实现了全时四驱的驱动方式。单台电动机的额定输出功率为150千瓦，额定输出扭矩为348牛米。二者的协同输出功率为290千瓦，协同输出扭矩为696牛米。
单纯的从账面数据上来看，捷豹I-PACE相比于传统内燃机动力车型的优势非常明显，百公里加速时间为4.2秒。如果再加上电动机所特有的恒功率恒扭矩输出特性，整车加速的质感可以带来一个比内燃机车更高的体验。因此，单从动力数据上来看，捷豹I-PACE也具备站取欧洲年度车C位的资格。
最后，捷豹I-PACE的聪明之处，是把电池充电的短板，巧妙地予以规避，这一点也是让人折服之处。
从性能以及产品的上而言，电动机取代内燃机必然是趋势，这也是许多人一直看好电动机的前提。而目前纯电动车应该要解决的短板是电池，而并非是电机。于是这就回到这样一个技术路线上来了，燃料电池，还是固态电池？
捷豹I-PACE的电池系统是一套90千瓦时的锂离子电池组，一次充电的WLTP测试等速续航里程为467公里，EPA测试续航里程377公里，是一款典型的中距离纯电动车。在50千瓦的直流快充模式下，85分钟可以充满85%的电能，在100千瓦的直流快充模式下为45分钟。以7千瓦的交流电充电桩则需要10小时。
应该说，充电时间的问题算得上是捷豹I-PACE的一个短板所在。不过，如果我们进一步来细化欧洲市场以城市通勤为主导的场景，就会发现捷豹I-PACE又变得具备很强的适应性。
尤其是在爆发了排放门这样的事件后，欧洲主要大城