去掉VW标光环的大众车在中国还能卖这么好吗？
从大众汽车入门车项目到一汽-大众合作项目，捷达升级为大众子品牌历经10年终于推出，但与初始时的定位不同
去掉VW标光环的大众车在中国还能卖这么好吗？这是大众汽车在中国被长久争论过的一个话题，如今验证的机会来了——捷达单飞了。
德国沃尔夫斯堡时间2月26日上午，德国大众汽车和一汽-大众共同宣布：捷达成为大众品牌历史上首个子品牌，同时成为一汽-大众的第三个品牌。捷达品牌下的两款SUV和一款三厢轿车将从2019年第三季度起在中国上市。
首次亮相的品牌LOGO由英文首字母J变形而来，发布会后公布的一款SUV和一款轿车造型与大众品牌风格明显不同。
大众汽车集团管理董事会主席、大众汽车乘用车品牌管理董事会主席赫伯特·迪斯(Herbert Diess)博士和一汽集团党委副书记、副总经理秦焕明共同揭幕新品牌，他们分别在演讲中把捷达品牌视为大众汽车积极变革、更加贴近中国和股东双方开启更深层次合作的探索。
捷达品牌主要针对25至35岁、一二线城市之外的首次购车群体，利用大众成熟技术平台和研发、制造、销售体系，提供纯正德系品质、大众基因，又区别于大众品牌的产品。
例如首款车型VS5已确定为基于MQB平台打造的紧凑级SUV，将搭载1.4T发动机、7速DSG变速箱。首款轿车VA3基于现款捷达改造而来。第三款车型VS7没有亮相，有信息显示是以西雅特全新中型SUV Tarraco为基础打造。
捷达品牌的所有权属于一汽-大众，旗下车型将在一汽-大众成都分公司生产，届时大众品牌的捷达车型将停产。一汽-大众为捷达品牌组建的独立营销团队已超100人，计划规模超200人。
“捷达将拥有全新的营销服务体系和独立的营销网络。”一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠透露，公司已经从一汽-大众现有经销商中甄选了200余家加入捷达网络。
捷达不会大规模新建4S店，主流做法是经销商在一汽-大众4S店旁边新建捷达展厅，辅以一定数量的2S店，同时结合线上销售服务。
关于捷达品牌渗透进的价格区间，大众、一汽-大众内部先后透露过“5到10万元”、“6万元以上”、“8到9万元”、“7至12万元”等不同描述，但毫无疑问将比大众品牌明显下探。除了填补捷达车型退市后留下的7.99～13.49万元的空白，还会向上向下分别延伸，尤其是10万元左右的SUV车型，将会对自主品牌最重要的细分市场——紧凑型SUV产生极大冲击，这一点稍后分析。
另一个值得注意的是，在国内雨后春笋般涌现的新品牌都专注于新能源、智能化等方向时，捷达品牌对这些时髦词语连姿态都没做，转头在传统汽车领域向大众品牌以下延伸。在近年来自主品牌向上突围逐渐渗透进10万元以上价格区间时，大众却要用子品牌向自主品牌（包括一些二线合资品牌）最核心的细分市场发起挑战，此举很可能再次改写合资与自主不断微变的竞争格局。
此外，第三季度首款产品才上市，年内就要上市3款产品，如此密集的投放节奏，竞争对手可曾感受到什么气息？
10年酝酿，一波三折
《汽车商业评论》从知情者处了解到，捷达品牌的出炉已经经历了10年时间，曾尝试过与铃木、长城、中国一汽合作，最终落户一汽-大众，是多个必然和偶然因素叠加的结果。
故事的开端可以追溯到大众的廉价车项目。大众集团拥有12大品牌，尤其在乘用车方面，产品几乎塞满了能想象到的汽车细分市场，如果说有空白，那就是比大众品牌入门车更低的领域。
2009年大众和铃木的合作就是出于这个目的。当时双方合作的核心内容是铃木从大众获得油电混合动力等技术支持，大众获得铃木在微车领域制造经验的支持，同时以25亿美元购买了铃木19.9%的股份，成为铃木汽车的股东。
但合作进行了20个月就告吹。此后，据说因为长城在入门级SUV领域的强势表现，大众还尝试过与长城合作的可能，没有成功。
2012年开始，大众在该项目上的合作对象变成了它的老搭档——中国一汽。双方开始讨论在一汽-大众之外再建立一家合资企业，以廉价车项目为主业务。知情人称“原来是按这个方向走，我们很多法规靠解释，原来说是可行的，但走到后来公司真正要成立的时候发改委说不可以。”
2015年6月，时任大众集团CEO的文德恩（Martin Winterkorn）公开过廉价车计划：售价介于8000～11000欧元之间（约合人民币5.5-7.5万元），先在中国上市，前三款车型是SUV、三厢、两厢，2018年开始上市。
项目在2015年再一次遇到变故，一是跟中国一汽的合作计划泡汤，二是文德恩本人因排放门下课。
新一届领导人重新审视了廉价车计划，认为中国消费升级趋势明显，之前计划中的小车和廉价车在中国已经没有多大市场，产品需要重新定位，计划的落地执行被放在了一汽-大众，这个阶段可以称为新品牌计划。
另有知情人告诉《汽车商业评论》，当年合资自主政策出台，要求合资企业新建工厂必须配套合资自主品牌，一汽-大众为了佛山工厂获批也准备推合资自主，与大众汽车寻求合作伙伴做廉价车的项目有些不谋而合。
后来政策松动，很多合资企业不再发展合资自主，是大众汽车方面一直积极推动，最终让两个项目合二为一延续了下来，变为在合资公司推出子品牌。
大众的拓展
大众还需要一个新品牌吗？
数据会说话。来自汽车之家的数据显示，2009至2017年，5～10万元一直是中国汽车销量中占比最大的价格区间，10～15万元则从2009年的占比第四逐年上升到2017年的第二。这两个价格区间相加（也就是5～15万元）占汽车年销量近70%，换算成销量约1600万辆。
之前的捷达车型占这个市场2%的份额，比大众品牌在整个市场6.1%的份额低了很多，这说明大众品牌的定位高端，平均售价较高，但在进一步挖掘销量潜力时，这个细分市场就成了最容易补齐的短板。
上述数据也印证了大众在中国的最成功之处还不是销量，而是把VW打造成了介于合资品牌和豪华品牌之间的一种“高端合资品牌”，拥有比普通合资品牌更高的品牌形象和盈利能力。补齐低端短板的一个副作用就是会拉低大众这种难得的品牌形象。
两全其美的解决方案就是——启用一个新品牌，尽量让新品牌的用户觉得它就是VW，而让VW的用户觉得它不是VW。
启用新品牌后，大众品牌的捷达车型退市，一汽-大众的大众品牌再无10万元以下车型，继续加强品牌高端化，而新品牌不但接过捷达车型的细分市场和销量，并且还能上下拓展。这看起来是最两全其美的方案了。
而新品牌为什么选择了“捷达”这个曾经的车型名？
从新品牌务实、性价比的定位特征出发，捷达这个拥有400多万基盘客户的名称，要比一个全新的陌生名字拥有太多知名度优势，而且巧妙实现了“让新品牌的用户觉得它就是VW”的目的。
捷达上升为子品牌很容易让然联想起老三样中同为大众门下的