虽然不断被新造车势力收购，但也不是那么轻易就能革传统车企的命
在几年前新品牌们疯狂扎堆发布的时候，很多品牌都面临着一大问题，就是生产资质。为了打破生产资质方面的限制，这些新势力品牌逐渐分成了两大类，其一是以小鹏、蔚来为代表，选择代工厂实现产品生产；其二就是以威马为代表，自建工厂同时通过收购黄海来获得生产资质的企业。
其中蔚来、威马等先头部队已经成功运作并交付了大量现车，在这样的压力下后面的车企自然也加快了脚步。
新造车势力拉开收购大幕
拜腾收购一汽华利、车和家收购力帆、雷丁收购野马、爱驰收购陆风，这些一个个声量正在变小的品牌通过一种相同的方式回到了主流的视线里，它们的目的也都一致，就是为了曲线获得生产资质。
这些被收购的企业里，一汽华利、黄海汽车因为种种原因早已经淡出了人们的视野。而力帆、野马和陆风被收购，看似正在迎接全新的时代，但事实呢？还是那句话，造车其实并不是个容易的事。
技术不是买来的，而是积累而来的
不仅仅是汽车行业，任何制造业都一定遵循这样的定律。
因为我们看到的多是些造车新势力们各种收购、融资的案例，所以新能源市场看起来好像前景无限。但是实际上在这背后，这些新品牌们的路其实并不是那么好走。
五龙卖长江
五龙集团在2013年重组了长江汽车，2015年就取得了新能源中大型客车的生产资质，G20旗舰它也是能进入核心区域唯一的纯电动车品牌。而在2018年7月，神州租车认购了五龙电动车90亿股，成为了五龙电动车的最大单一股东。原因也很简单，虽然获得了资质但是用户和经销商部分并没有增长，靠分时租赁基本没法盈利，所以不得不抛售。
小鹏耗融资
小鹏汽车在此前就表示过，要熬过最痛苦的3年，何小鹏也表示，小鹏汽车会先融到36个月的钱。
在不久前小鹏汽车完成了B轮和B+轮拱62亿元的融资，在这轮过后小鹏汽车的累计融资已经超过了100亿元人民币。而前不久小鹏汽车副董事长顾宏地在小鹏成立四周年的时候还公布了一份雄心勃勃的融资计划：2019年底实现累计约300亿元的融资计划。那么问题来了，作为一家车企，产品呢？
这些只是新造车势力们的个例，它们还都有一个共同特点就是绝大多数公司都有着互联网的背景。我们每个人的生活轨迹都会在互联网上留下大数据，而互联网公司能通过这些大数据类给客户提供更加适合的服务，这是互联网公司的优势。
而互联网和汽车相关的数据，目前体现的最为有用的就是出行数据，如果在自动驾驶上这些数据显然是非常有用的。但自动驾驶遥遥无期，造车行业需要的是安全、性能以及设计等流程上的数据，这个数据和互联网的大数据完全是两码事。
而制造业里的数据，隐藏在车间流水线上、隐藏在产品里，也隐藏在消费者心里，这些数据其实指的就是技术。所以在制造业里，制造业的特性让互联网公司最大的数据优势失效了。
还有就是，互联网公司和传统公司的侧重点不同。为什么互联网公司的目标群体都是年轻人？因为除了接受能力强以外，电动车在互联这件事上的确比传统车更容易实现。但是回到产品制造的本身，就到了互联网公司最不擅长的地方了。
比如你可以不计成本的研发一款性能出众的车，但是却不能设计出一款年产50万而且稳定性一流的车。比如蔚来就是个例子，EP9之所以性能出色，是不计成本研发的结果，而批量生产的ES8则问题不断。这考验的是在整个造车流程里，在设计、性能、成本、安全等各个方面的融合能力，显然传统车企在这方面要强得多。
所以就有了代工，但是代工在质量把控和生产进度等等方面都受制于人，这样一来互联网公司的优势也不大了。
靠传统车企代工，怎么可能革传统车企的命？
说到底，汽车是机电一体化的完美结合体。机电一体化，既有机械也有电子，但是承载在机械上这点是不会变的。
造车新势力们之所以能在短时间内收获关注，是因为它们有着互联网公司的优势，在用户和市场运营方面有不小的优势。但是汽车这种商品，最重要的不是营销而是体验，虽然有不少好的电动车产品在诞生，但是大部分媒体对这些产品的解读也仅仅是停留在体验的层面。站在用户角度来看，个人其实完全看不到这些新势力们颠覆传统汽车行业的点在哪里，传统车企们虽然被收购，但好歹还有自建的工厂，这些收购者除了有资本，还有什么呢？