第十届中国汽车蓝皮书论坛：车联网生态圈的竞争力

 

第十届中国汽车蓝皮书论坛于5月11日-12日在北京诺金饭店举行。近几年，从互联网到物联网，甚至车联网，我们正在见证这些历史的变化，车联网到底是什么？第十届中国蓝皮书论坛嘉宾要讨论的第四个议题正是“车联网生态圈的竞争力”，相信讨论内容会对你有所启示。

 

对话嘉宾有斑马技术委员会主席兼首席科学家施雪松先生、高德汽车事业部总裁韦东先生、联通智网科技董事长兼总经理辛克铎先生、博泰集团副总裁张毅先生、彩虹无线创始人、CEO黄亮先生  安吉星副总经理李继存先生和北汽股份副总裁刘宇先生，该环节主持人车音智能CEO苏雨农先生。

    

主持人（苏雨农）：我注意到我们这场讨论是两天论坛里面人最多的一场，说明车联网这个话题参与者还是很多，我们在座的各位嘉宾来自于甲乙丙丁方，而且时间点我觉得贾可兄安排的特别好，因为现在特别困，让我们来讨论车联网的话题，说明这个话题还有点儿意思。

 

说到车联网也好、还是智能网联也好，应该说是中国汽车工业和世界大趋势相比，优势比较大的地方，但是在这个情况下，其实我们也看到了目前情况没有想象的那么好，大家有期许，可能有一定的水分，特别契合我们这个主题“梦想与焦虑”。

 

我们到底说车联网窗户纸捅破了，还是继续追寻诗和远方？如果是前者，下一次论坛建议改成“梦想与爆发”，再下一次论坛改成“梦想与抑郁”，这次主题是“车联网生态签的竞争力”，我理解还是要谈一谈车联网的境遇和方向的问题。

 

说到“生态”这个词，因为之前被某家公司说的比较多所以大家不愿意说了，“生态”无论是它的长远还是外部环境，应该是处在和谐共生平衡的状态，同时应该说有外部的力量能够刺激我们内部的发展，同时形成一些自我循环。

 

到现在为止车联网到底是只有供应连，还是说已经有了生态圈，我想听听7位专家的意见。上午一汽的徐留平董事长也说，愉悦的驾驶是本质的需求，所以我觉得我们这个行业顿时高尚起来了，因为我们是为人的本质需求服务的一个行业。

 

    我觉得还是先热个身，大家来说一说对车联网生态圈的定义。我们现在目前的发展阶段是不是可以称作建立了车联网生态圈？什么是理想的状态？大家觉得如果还没有到理想状态哪些环节是可以弥补和补充的？

    

首先有请施总发言。

 

    

施雪松：这个题目挺好，车联网生态圈，我是这样看的，汽车要接到互联网上去，包括刚才谈到自动驾驶，也是车跟人是协同的，所以一定是需要，无论是出行还是车本身是需要很多服务的，既然需要很多服务，就一定是生态，所以在我们看来，车联网生态圈是一个客观存在的，将来也是现在需要我们去建立的一个生态圈。

 

韦东：现在车联网的生态圈是有，但是生态还比较脆弱，怎么说这个事呢？其实可以对比移动互联网，移动互联网如果也是一个所谓的生态圈的话，移动互联网就是一个生态圈，跟车联网比起来差很远。

 

辛克铎：生态和生态圈是两回事，车联网和智能网联是两回事。通常我们说的车联网，现在比较多的是智能网联，智能网联包括车联网、包括自动驾驶、也包括交通一系列的问题，我想是不是可以理解为智能网联可能全面一点，大家可以有不同的理解。生态和生态圈不一样，生态我们可以讲整个与车有关的，以前是汽车制造业、通讯行业还是很多的，但都是不同的行业，一起用智能网联、自动驾驶，将来无人驾驶，大的环境叫做生态。

 

当然生态也存在好生态、坏生态，生态存在和谐相处、共处，也可以相生相克，但这个圈我想应该是有大圈、有小圈，甚至圈中有圈，比如通信行业就是个圈，信息娱乐行业是个圈。圈怎么理解？我觉得有些圈是彼此协同的，但有些圈引入这种良性的机制，不仅要彼此协同、互相补充，甚至要互相激励，不断迭代，其实在座的各位我们就是一个圈，我认为是一个良性的圈。

 

主持人（苏雨农）：辛总说的是概念，生态和生态圈的区别，车联网和智能网联的区别，咱们提起车联网可能都协议一点，提起智能网联范围更大一点，张总您的看法？

 

 

张毅：我们认为车联网其实包括了很多内容，包括无人驾驶的车联网、汽车电子的车联网、整车的车联网、软件的车联网、云端的车联网、生态的车联网、共享的车联网，大家可以看到在这里已经提到了生态的概念。

 

为什么会是这样呢？因为汽车这个产品有很多的不一样，这个产品中又可以开发出很多种各式各样的应用、各种各样的场景，但是我认为没有一个公司，包括主机厂在内，包括运营商在内，包括互联网公司在内，没有人能够独立地说我一个人能开发出来的，所以我们需要一个圈，刚刚辛总说得很好，这个圈把大家放在一起，大家一起来融合，一起共同来为这个车联网共享我们的力量、共享我们的智慧，用开放的、合作的、携手共进、共赢的心态走下去。

 

主持人（苏雨农）：张总的意思是咱们这些人连半个圈都算不上，还得把底下都串联起来。

 

黄亮：车联网生态这几个词，车是基础，联网是手段，最终联网要做什么？不是说就联网而联网，而是说联网以后有价值才称为生态。其实这么多年来，大家更关注的是车如何联网，平台建设可能关注的做得更好一点、做得更多一点，其实后面的生态应该是基于车、基于服务的第三方的供应商产生的产品和服务创新。

 

我理解车联网生态存在，但是很脆弱，或者做的不够好、不够细致，才导致目前车联网整个的普及、运用和不足，因为后续第三方的服务、产品共生。

 

主持人（苏雨农）：正因为有不足，所以要讨论。

 

 

李继存：刚刚苏总问的问题是车联网有没有生态圈，我简单回答有，要快速发展、快速融合，只有快速发展、快速融合大家才能共同进步。

 

刘宇：车联网的业务和移动互联网成长是很相似的，现在不是还没有到车联网的状态，而是到了具有上网功能的汽车，就跟那会儿我们刚刚PC机能上网，33.6Kbps下载速度，那个时候并没有很多的网游，那时候新浪还叫四通立方，是那个时候的状态，我们做了一个调研，在关注说车联网产品做选择的时候，排在第七八位，车主对于车联网产品的需求程度和满意程度都是在10名里面靠后的位置。

 

我们可以看到，其实消费者并不满意我们现在的产品，不是他没有需求，而是说他的需求没有找到关系，所以所谓生态、生态圈，首先这个生态是存在的，现在生态圈是我们投入资源琢磨事，从哪个切入点无所谓的，因为足够大，逐渐的相互迭代、相互借鉴之后、相互融合之后产生的产品才真正的形成到生态圈。

 

主持人（苏雨农）：刘总，一天没见你头发都白了，说明你真的是老网友了。刚才这轮热身问题大家基本上对车联网生态圈还是持一个肯定态度的，但是包括黄总在内，还是有些问题没解决，所以我们现在就说问题，大家觉得我们生态圈发展现在的状况和我们的期望相比，我们还有哪些痛点没有解决，希望优先解决什么问题，下面有请博泰的张总先说。

 

张毅：大家都知道，我们所处的汽车零部件行业，大的厂商特别是国际知名的厂商。大多是欧美日的公司，他们在汽车产业链里面是举足轻重的作用，但是今天我们可以看到，最近十年，特别是手机互联网发展起来，中国的手机互联，智能是全世界发展最快的，也是应用最多、场景最丰富、最多样化、消费者最喜欢、最能接受的热土。

 

既然走到了汽车网联的时代，我们为什么不能在这个时代里面，在中国培养出欧、美、日全球的厂商都很钦佩的企业，我觉得这方面我们国家，我们的市场、我们的环境、我们的生态圈是能够给予我们这样的支撑的，我觉得这是我们大家应该树立的目标。再过10年，让欧美日的汽车产业都赞叹全世界最好的Tier1 在中国。为了达成这样的目标我们需要做几件事情：

 

第一个，从国家角度，国家对行业的发展、智能网联的发展需要有一个规划，当然已经在做了，我们需要制定一套行业的标准，把它上升为国家的标准，乃至上升为全球的标准，才能从标准上来引导这个行业的发展，我想这都是大家认同的，在最近几十年的发展甚至上百年的发展标准是第一位的。博泰也已经参与到了这个规划和标准的制定。

 

第二个，回到我前面讲的观点，我们认为在这个行业里面有很多我们的同行，有很多圈内人，我们要携手并进，这个圈里面包括主机厂，互联网公司、包