不成功未必成仁，造车新势力“九死一生”，零跑有没有留够退路？

这恐怕也是留给造车新势力们最后的窗口期，至于其他的玩家，应该基本确定已经提前出局了吧，即便是目前还比较抢镜的几家当中形势也未见乐观，譬如合众新能源大股东华夏幸福被曝资金链出现问题，有意退出，奇点汽车资金紧张，被曝拖欠员工工资等情况也是在坊间有所耳闻。

客观地讲，造车新势力想复刻传统车企很难，最大的机会就是借力“新四化”，从局部入手，重新定义产业生态和价值链。诚然传统车企的优势主要体现在制造领域，也存在“船大难掉头”等弊端，但是在完成从0到1，只是第一关涉险通过，而论研发体量和规模，从1到10将远远不是传统车企的对手。

相比众多的造车新势力，零跑似乎有点与众不同，剑走偏锋。实事求是地讲，1月3号北京水立方的零跑品牌发布会绝对是我迄今为止参加过的一场最没有脑洞也最缺少颠覆的造车新势力发布会。在造车新势力发布会当中，听说过互联网人造汽车所谓“智能汽车的核心在于运营,而不是制造”的言论，也见识过海派汽车人抛出“车路城三体”的脑洞。更见识过一帮不安分的汽车人为解决续航里程问题提出换电的概念。但是零跑朴实低调的程度甚至超过一帮聚集在一起玩票的传统汽车人，创始团队没有太多光环，而且基本上也属于圈外人士，这很难让汽车媒体很难在零跑身上找到太多的亮点。

少一些外部的舆论，但是我认为这恰恰也给予了零跑团队更多的时间与精力铺在造车的事业上。尽管如此，媒体对于零跑S01的褒贬仍然不一。讲实话，凭我的第一直觉，S01就是一辆实实在在的车，在它身上找不到太多造车新势力那种来势汹汹颠覆感，甚至可以说科技与时代感都有点落后这个时代，对于想要获得脑洞灵感的汽车媒体来说，这场发布会的确有些令人失望。即便是对于未来规划的三大技术平台——“T平台（A00级别）”、“S平台（A0级）”、“G平台（A级），我觉得这也不是我关注的重点。不敢把话说得太死，只能说和传统车企比造车，新势力99%是不会有迎面的。

资质会是最后的拦路虎吗？

从目前来看，零跑背靠全球安防巨头大华电子，首先是解决了资本的问题，对于一个造车新势力来说，尤其是像何小鹏那样的门外汉来说，200亿起步还不够花，的确是一件很正常的事儿。对于零跑来说，融资的确不是一件太着急的事儿，大华电子一年几十亿的利润谈不上丰厚，但绝对保证足以确保细水长流。继去年11月获得上海电气领投的约25亿元A轮融资后，进入2019年，零跑汽车又启动了B轮融资，应该说与其他新势力迫切的需求相比，一切处于稳步推进中。

造车这件事儿绝不是凭着融资和烧钱的能力一口气吃个胖子，而是一个量入为出的长期积淀。对于造车本身来说，零跑的确算不上内行人士，无论是零跑汽车创始人兼董事长朱江明还是零跑汽车副总裁赵刚都谈不上光鲜亮丽，但他们却有一个“工程师”和“技术男”的共同标签。但这也让零跑与其他新势力相比，造车的初心完全不同，不是一波传统车企资深人士聚在一起玩票，也不是互联网大佬为用户定义的所谓连接家和办公场所的第三空间。而更多是一种产业链的自然延伸，从资本角度来看，零跑虽然不差钱，但绝对算不上一个“富二代”，但是从技术层面来看，零跑绝对是一个“土豪”。

首先是背靠大华电子，其在安防和可视化领域的成熟经验以及视频图像处理技术为依托，凭借底层嵌入式软件及算法层面的技术优势，零跑从智能驾驶所需的摄像头与传感器、AI正驾驶芯片、核心软件与算法，一直到最上层的整车控制等各个环节的自主研发，现已成为全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的厂家。

虽然零跑汽车和大华股份自研的芯片“凌芯01”和特斯拉尚未发布的深度神经网络芯片一样，还不算是真正意义的自动驾驶芯片（L4级别），并且两者采用的应该都是计算机视觉方案，但这也是大华股份所擅长的，更是可量产落地的自动驾驶方案。

毫无疑问，要实现更高级别自动驾驶必须要解决“车路城”间协同的问题，车企和互联网公司相向而行，这个交汇点就在于芯片和算法，由此来看，零跑造车虽然声势和动静并不算大，但实际上真正扼住了未来汽车产业的咽喉，占据了未来产业链的顶端。

尽管如此，我们不能说零跑汽车一定成功，退后一步来说，目前造车新势力的江湖鱼龙混杂，谁能笑到最后，还未有定论。但是零跑拥有独立研发三电系统，并自建Pack工厂、自研的Heracles全集成一体式电驱总成具有独立产能，再加上自研芯片，无论如何零跑都不会是一个简单的代工厂。

按照官方的说法搭载了22个高精传感设备的“Leap Pilot自动驾驶系统”能够提供11项智能驾驶功能，在零跑S01目前L2.5级别的自动驾驶基础上，后续可通过OTA升级至L3级别。在发布会现场，我们还近距离感受了一把“指静脉进入”与“人脸识别”技术组成的“Leap In生物钥匙系统”，能够让驾驶员无需钥匙就能实现从进入车辆到启