卖出一辆车厂家能挣多少钱？看不到这些成本难明白厂家为什么亏损
临近年末，对于很多奋斗了一年的朋友来说，如果能买一辆自己喜爱的新车，倒也不失为一个挺喜庆的事儿，所以光顾4S店，各种看车、砍价、谈优惠变成了购车一族的必经之路，在买车的过程中，我们会发现很多经销商或者4S店的报价相比于厂商指导价，会有一定幅度的优惠，有些相对不那么紧俏的车型，优惠幅度可能更大，甚至优惠完还送装修保养，一般这个时候，销售或者门店经理会说，这车基本不挣钱，就为冲量这样的话，那么优惠很大的车真的不挣钱吗？一台车的成本构成到底是怎样的？利润空间到底有多大！
纵观汽车的成本构成，首先自然是需要从我们能看见的部分来计算，车身框架是必不可少的，三大件（发动机、变速箱、底盘）也是要计算进去的，当然还有其他的电气产品和配件，除了能看得到的硬件，我们还要考虑厂家的产地费，专利知识产权费，人工，耗损材料，折旧等等，所以整车的成本核算，一定不止是硬件而已，有些时候，软件或者知识产权也占据了很大的一部分成本支出。正如很多朋友在核算iPhone XS的成本时，只计算了硬件成本，一万多的售价成本只要两三千元，但是却单单忽视了苹果产品的知识产权和核心技术这些看不到的东西，所以汽车产品也是一样。
那么任何一款产品的成本构成一定是不一样的，那么什么样的产品能够在形式上作为一个参照系呢？我们认为10万元合资紧凑型轿车就是一个很好的范本，这些车型不会使用多么高端的技术，而是更多注重成熟度和低成本，也没有那么多特别高端的电气化配置，生产线、平台基础比较成熟，零配件供应商体系成本控制也会更加高效，所以这是一个不错的范本。
一台10万元的紧凑型轿车产品，发动机的技术相对比较成熟，成本价格也相对较低，一般也就在1万元左右；而很多厂商都有自己的变速箱工厂，成本控制相对好做，就算采用类似爱信6AT这样的自动变速箱，成本价格也就是1万元多一点，而包括底盘和车架在内的构架部分，一般的成本也就是1万多一些，所以三大件的成本在一台车中占据的比例并不是很大。
而可能需要花钱的还来自于产品的装配和其他供应商，要知道，汽车本质上是一个集成度和开放化相对比较高的行业，所以有些零部件的话语权掌握在第三方供应商，比如博世的ESP，高田的气囊、科大讯飞的语音系统等等，这些成本其实都不低，当然加上人工费用，技术专利费用，批量化生产，可能价格会形成规模优势。而根据我们熟识的一位厂商工程师的计算，除了三大件，10万元级别紧凑型轿车产品的这部分费用大概在30000元级别的样子，所以综合下来，一款10万元级别合资紧凑型轿车产品的成本价其实也就是5—6万的样子。
所以我们用一个价格相对适中，出货量相对比较大的价格区间产品去做范本，来简单的计算了一款车的成本，我们可以看到，利润空间还是蛮大的，当然，随着产品级别越高，利润空间越大，但是2017年全球平均单车利润最高的奔驰，平均的单车利润也只有35000元人民币左右，而国产品牌最高的吉利汽车的单车利润仅仅只有8500元左右，那么根据上面的算法，显然不会仅仅只有这么少的利润吧？
事实上，汽车的价格中包含了很多其他的东西，比如经销商卖车，厂商必须给他们留足一定的利润空间，一部分利润被分走，当然流通渠道的费用（包括广告）也必须算在其中。而国内购车发票上能看到税价合计的字样，比如我们手头有一份税价合计12.48万的发票，但是增值税的税额达到了18133元，所以不含税价就是106666.67元，也就是说，事实上标价12.48万元的汽车产品，事实价格只有10.67万元，剩下的相当于是经销商代收代缴税费了，那么十万元级别的车，自然价格就更低了，所以在这些方面的综合影响下，再加上程度不同的优惠，整车其实利润空间并不大，所以车企对于销量数据本身就非常看重，薄利多销在汽车行业中出现也不再是稀奇了。
看完了一款车的成本构成和价格构成，我们便知道了为什么经销商可以相对“自作主张”的给予客户优惠，而同时车企的单车利润也没有用单纯的成本核算看起来那么丰厚，而那些销量看起来和往年相差不大，但是利润却大幅下滑的车企，有很大一部分就是优惠幅度太大，以价拼量换来的。