市场还会负增长？你要看的2019年中国车市预言都有什么
难忘2018年，是因为这一年在中国汽车圈中发生了诸多基于国际政治经济环境下的政策、市场、人物的变化，如股比开放、新能源补贴新政出台、车市首次负增长等，而且这些变化将影响深远。
憧憬2019年，是因为作为2018年这些政策经济因素变化之后的头一年，将通过线性的发展逻辑体现着它们的影响力，即国家明确的战略方向，行业与企业都要不妥协地执行，市场也会发生相应的改变。
不过就在这种大宏观趋势之下，微观层面或将有着不同的体现形式及不同的变化程度，我们该如何看待这些改变？这些改变又会给我们带来哪些思考呢？为此，本公众号对近一年来重要的汽车大事在2019年有着哪些影响，发展脉络又将如何进行了盘点分析。
负增长有那么不可接受？
虽然最终数据还没有公布，但2018年中国汽车市场迎来近28年首次负增长几成定局，这或许让已经习惯多年正增长的汽车圈有些不适应。
负增长背后的原因有多种，但主要集中在中国整体经济处于下行区间，尤其是下半年开始的中美贸易战给中国经济带来的负面效应影响了需求端的购买力，加之同期国内房市又迎来一波涨价的趋势，严重挤压了汽车市场。
本公众号预计车市的这种下行趋势还会在2019年上半年存在，但会随着中美贸易关系好转趋于平稳，并且将在2019年下半年迎来同比正增长的区间（2018年同期销量低的原因）。
虽然如此，但“增长回归理性”已成为业内的共识。本公众号认为，这种理性不仅是正增长，同样包括负增长。也就是说，在整体经济环境并不景气的时期，只要符合正常的经济规律与商业逻辑，即便是负增长也应该是可以接受的。况且，市场在这种负增长下，还可以通过淘汰弱者的方法促进产业向健康的方向发展。
当然我们还要看到，在这样的趋势下，市场不是没有亮点。如包括云南、贵州等四五线市场更加活跃，成为市场增量的主要贡献者；再如大城市的二手车市场也相当活跃，正在向成熟的汽车市场过渡（二手车交易占市场主要地位）；还有新能源汽车市场的增长（下面将谈到）。总之，中国汽车产业正处在一个结构性改革的时代，市场波动在所难免。
下一个开放股比的是谁？
可以说“开放股比”是2018年中国汽车业迎来的重磅炸弹之一，因为它将完全颠覆原有市场格局与利益分配。虽然该政策规定在2022年才开始完全放开（乘用车外资股比限制取消），但从华晨宝马开始，已经有合资双方正式就这一政策签定协议，这不能不让业内猜测下一个是谁。
本公众号曾在《冷眼看股比开放：合资真分手？自主被自强？》一文中提到，受合同、政策、合资关系等多重因素影响，合资股比的变动并不是轻易就能达成的，尤其是外资完全独立出来，更是难上加难。
从华晨宝马的案例中可以看出，宝马通过占有股权多数取得了这一项目的推进，但其中有几个必要条件必须同时具备才可以：一是外方在合资公司中的贡献（包括对地方经济的贡献）一定要远远高于中方，这样才能让中方及背后地方政府挑不出毛病；二是中方实力无论在合资公司，还是在中国汽车产业界都相对弱势，在合资关系中信任并全权交由外方经营；三是外方产品及品牌实力在中国市场处于强势地位，外方有意愿调整合资股比。
以这些条件纵观中国合资企业，仅有北京奔驰或比亚迪戴姆勒在2019年有这种可能（2018年就曾报出戴姆勒要增资北京奔驰，但随后被双方否认）。至于未来会不会有其它的，还要看国家是否能打破包括央企在内的利益天平。
造车新势力会有倒下的？
从目前共识是定义看，造车新势力是一批具有互联网思维，以“用户体验”为核心打造，社会资本青睐的企业。2018年成为这批企业发力的元年，因为在这一年里，它们产品都纷纷上市了。
威马EX5、小鹏G3、新特 DEV1、蔚来甚至有ES6与ES8两款车，虽然面对的用户层次各异，但好歹算是它们阶段性的成绩。不过在2019年它们面临的可不仅是产品及服务等用户体验问题，而更多的是去哪里找钱，支持继续发展。
如今的资本已不像前几年那样靠个PPT及创业团队份量就可以让它们掏钱的了。这里面不仅有资本本身的银根紧缩，也有着对造车新势力的重新审视（如华夏幸福就退出了合众新能源）。尤其是当产品上市，真正面对市场考验之时，造车新势力在资本面前就没有那层“窗纱”了。
这些资本当中除了社会资本，还有政府资本对于这些项目更为重要。从目前来看，如威马背后有温州、拜腾背后有南京这样的案例颇多，但2018年出台的《汽车产业投资管理规定》正将政府投资新势力的路加以限制，并且还限制了后者的融资渠道，减少对产业投机的行为。
这样一来，没有资本靠山的或许很难为继，有了资本靠山的下一步去哪里筹钱又是件头疼的事（已选择在美国上市的蔚来反而显得很聪明）。加之造车新势力需求的“资质”问题（发改委资质已放开，但工信部仍有销售资质），让接下来的众多新势力项目何去何从呢？或许2019年就会有退出者。
能源新政齐下，影响几何？
要说这两年针对汽车产业颁布的政策还真是多，而中国汽车市场也是受政策影响极大的市场。在2019年中，有关于汽车能源方面的新政将陆续实施。其中有三项新政比较重要：
一为新能源补贴政策退坡。从2018年年中执行新的补贴政策就可以看出，国家基于续航里程而制定的补贴标准正在向高续航靠拢。即便如此，国家为了还新能源汽车以市场为导向，2019年的补贴将全面下调30%。
二为“双积分”政策正式进入有比例要求的时代。2018年4月1日起实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，自2019年开始正式设定新能源汽车积分比例要求，当年比例为10%。
三为《汽车产业投资管理规定》将正式实施，其中遵循了“严格控制新增传统燃油汽车产能，积极推动新能源汽车健康有序发展”这一导向，发改委对新能源项目放开了核准管理，调整为备案管理，让实力在市场竞争中说话。
可以看出，这三项政策都是在推进新能源汽车市场从“政策导向”向着“市场导向”的方向发展。这当中政府奖励的越来越少，而监管与处罚越来越多，体现了事中事后管理的特点。
而作为企业（包括造车新势力）不得不面对更激烈的市场竞争，敦促自身提升产品竞争力，并且还要拿出真金白银在研发、采购、生产及营销各领域进行投入，以保证领先的规模性优势。
在2018年，如吉利、广汽均合资宁德时代，发力动力电池；长城合资宝马，打开高端电动项目等等；包括如大众汽车这样的外资品牌都在发布自身的电动战略等均是为了在未来中国的新能源市场竞争中尽早占据有利位置。
尽管新能源汽车市场仍处在高增长时期，但市场淘汰赛已经开始。
总结：
以上就是本公众号为大家梳理的2019年中国汽车圈在相关政策、经济环境调整之后，产生的部分重要改变及对这些改变的一些思考。当然在全球产业革新，同时又有着诸多不确定的政治经济因素的影响下，中