个个都在嘲笑众泰，可你们知道到底何为正向研发？
中国的汽车工业发展可谓是经历了磕磕绊绊，工业基础差，底子薄，是建国初期的一大问题，从国内第一辆乘用车制造过程就可看出。在1957年，新中国第一辆东风CA71轿车进行立项，选择了西姆卡Vedette轿车为样车，奔驰发动机为样机，按照苏联汽车的设计程序，做泥模，绘制总布置图进而各种跳动图，然后绘制总成图和零件图。由于之前并没有生产轿车的经验，所以不少零部件乃至车身都采用手工打造，国内工业基础差、底子薄等问题也展露无遗。
改革开放之后，大量的资金以及技术涌入了国内，但也仅仅限于基础的零部件，而关乎汽车行业顶端的设计、研发却一片空白吗，汽车工业发展初期，多以逆向测绘仿制来制造汽车的，但随着时间的推移，中国已经成为了汽车消费第一大国，不管是消费升级需求还是市场竞争，都需要车企进一步提升产品力，随着发动机、变速箱以及底盘等重要部件相继攻克，为汽车整体研发设计奠定了基础，这也是为何近年来车企频频提及“正向研发”这一词的关键。
很多人不禁想到，既然逆向研发已经没有问题，正向研发又有多难？对于车企而言，正向研发不仅仅是拼凑就可以了，其中不仅涉及到前期市场调研、车型外观内饰设计、系统整体布局、整车试验、上下游供应商以及稳定生产等多方面因素，非常考验车企的综合能力。我们本期就来看看，一辆车的诞生，到底都经历了什么考验？
概念设计阶段
前期调研自不必多言，其调研结果直接关乎车型定位、外观内饰设计等方面，而在调研结束之后，就进入下一步的设计之中。车型外观内饰设计，对于一辆车来说可谓是重中之重，其设计元素直接传达到用户心中，进而引导用户的购车行为。
而这一步对于自主品牌而言，走的并不轻松，以比亚迪为例，相比同级产品颇具优势的比亚迪，正是因为外观设计的问题，导致销量一直难有起色，痛定思痛的比亚迪花费重金挖来了奥迪设计总监——沃尔夫冈·艾格，在此之后，比亚迪旗下车型开始焕发生机，比亚迪秦Pro、宋MAX等一批“颜值先锋”吸引了年轻消费者的关注，产品销量也大幅上扬，可见产品设计对于车辆的影响。
而对于产品设计而言，不仅仅要考虑用户审美，对于品牌调性也要有所设计，因此，车企一般会采用概念车来引导品牌未来车型的设计语言。通过对概念车前瞻性设计的移植、改动，形成量产车的设计元素，进而影响品牌的整体设计，并向消费者传达品牌设计理念，因此，概念车的设计对于品牌未来发展极为重要。在概念车设计确立之后，就为之后的量产车设计打下了基础，通过对概念车设计元素的移植、改动，再结合当下产品的定位等因素，确定量产车设计稿，在评审通过之后，开始进入下一步的造型设计。
造型设计
而在之后，为了对设计稿量产后的直观认识，就进入了下一个关键步骤——油泥模型，通过对设计稿外观造型的放样，做出1：1同比例油泥模型，在制作油泥模型的过程中，还需要多次修改，直至达到评审要求为止。
随着技术的发展以及速度、油耗等多方面考量，对于车型的外观，并不仅仅拘泥于设计，空气动力学也开始成为了一项重要的评审因素，因此，就需要引入一项专业的设备——风洞，通过车型外观的气动性能进行评估，如车顶空气阻力、底盘空气粘合力等等，如果其性能低于设计数据，则需要调整优化模型之后进行再一次测试，直至达到设计数据，经过多轮修改，车型外观设计才能达到最优结果。
但对于车企来说，风洞造价高昂，并不是每个车企都有能力配备的，以上汽通用泛亚中心新建的缩比模型风洞来看，该设备于2013年初立项，2018年9月建成，总花费高达1.4亿元。通过对汽车等比例模型的吹风，可以得到多项试验参数，为之后的改进优化提供了数据支持。据悉，泛亚中心虽然采用了小比例模型，但造价令人咂舌，一辆小模型造价高达几十万元，而风洞测试需要几辆模型测试做为数据支撑，在优化之后，还需要对模型进行更换调整，也就是说，仅仅一个吹风试验的花费就不是一些车企能够承受的。
白车身设计
在车型外观设计冻结之后，则开始了汽车白车身设计，汽车白车身作为其他零部件的载体，是一个非常复杂的设计体系，其零部件数量众多、结构复杂，制造成本占整车成本的40%—60%。
并且，其结构设计必须考虑制造工艺、轻量化、结构强度以及零部件搭载等问题，还要确立车身承载形式，以便使载荷在整车合理分配，并在此基础之上，进一步确立局部载荷以及各梁的结构形式和联接方式。因此，白车身设计是一个综合的系统工程，非常考验车企的综合能力，又由于其复杂的结构，常常成为车身研发设计中的难点。
内外饰设计
在车身设计完毕之后，就开始对内饰件进行设计，内饰件包括有轿车车厢的隔板、门内装饰板、仪表板总成、扶手、地毯等零部件，虽然对整车的运行性能并无太大影响，太其实关乎车辆一个形象与定位问题，用料以及做工的优劣，可直接反映该车的定位、档次。而外饰件则包括前后保险杠、散热器罩、前后外挡泥板、扰流板、玻璃、车门防撞装饰条、行李架、天窗、后视镜、车门机构及附件以及密封条等零部件。
工程分析阶段
随着计算机技术的发展，很多车企已经开始应用高性能的计算机辅助工程分析系统，对于车辆的刚度、强度、机构运动以及NVH进行系统分析，不仅如此，对于车辆碰撞、金属板件冲压成型模拟、金属疲劳以及耐久度都可进行系统分析，甚至还可利用计算机模拟出风洞的吹风数据，大大缩短了试验周期与试验费用，提高了研发设计的时间周期。
但即使计算机可以模拟出相应的数据，但整车试验也是必不可少的过程，样车制造出之后，按照之前的数据进行验证，以期反映出产品的真实面貌。其中有NVH测试，整车热力学风洞测试，碰撞测试等等，可模拟出现实中高寒、高湿、高温等各种极端工况，以验证零部件与电子产品运行情形。此外，路试也是必不可少的，通过多车不同路况、不同速度下试验，以期发现设计中各种问题，并加以改进。并且，产品的测试报告是反映出样车现实状况，也是新车型上目录的重要依据。
批量生产
在进行样车试制期间，车企就要开始进行相关的生产准备工作，其中包括产品工装的设计与制造、夹具的验证、设备调试、生产线调试等等，在车型设计冻结之后，就开始进入了生产阶段，联合供应商进行质量控制，打造出符合设计标准的车型。
写在最后：相比逆向研发，正向研发可谓是吃力不讨好，不仅整车制造耗费巨大，并且对于车企综合实力要求非常高。但从当下汽车行业发展历史来看，只有掌握了正向研发能力，才能真正的跨入了发展的快车道，将自己的品牌调性传达至每个用户心中，为此后做大做强奠定了坚实的基础。