给Robotaxi吹一股凉风
解放双手,是人类的天性。
作为思想天马行空的犯二青年,这句充满想象的话我是十分笃信的。
小时候,我看过一部名为《机械公敌》的电影,电影里威尔史密斯驾驶着奥迪车,只需要说出目的地,车辆就能自行前往,驾驶员可以双手离开方向盘,看书、睡觉、玩游戏都不耽误。在那个爱幻想的年纪,这种视觉呈现对我有着莫大的冲击力。
近几年,这种幻想正在成为现实。
前段时间,背靠广汽的如祺出行,成功在港交所挂牌上市,拿下了“Robotaxi第一股”的称号,让资本市场再度注意起了无人驾驶出租车的魅力。
而在最近这段时间,“萝卜快跑”更是成为了热议的焦点,上热搜、上推荐已经成了家常便饭,频繁对我的大脑进行信息轰炸,让我感觉仿佛《机械公敌》中的无人驾驶汽车真的已经到来了。
就连前几天下班打车回家的时候,司机师傅都问我,你说这无人驾驶出租车能不能把我们取代了啊?
我问师傅你怎么看?
司机师傅一甩刘海,猛打方向盘,不屑地说道:“听着好像挺吓人,但想取代我这种老司机,都是扯淡。”
多方共赢的Robotaxi
Robotaxi当然不是扯淡,反而还十分具有想象空间,可以实现多方共赢。
以本文的如祺出行为例,其股东方有广汽、滴滴、小马智行等企业,涵盖了车企、出行公司、智驾企业。
接下来我们举一个简单的例子,看看三方是如何实现共赢的。
有这样三家公司,分别是出行公司A、车企B、智驾企业C。出行公司A一直在做传统出行业务,但是由于行业内卷,竞争压力过大等原因,公司A急于开辟新的业务,于是它想到了布局Robotaxi行业。
当Robotaxi实现商业落地时,首先收益的就是出行公司A,因为其开拓了全新的无人车业务,A公司将不再依赖传统的出行模式。
但是如果A要做成Robotaxi,就需要两家公司的帮助,首先Robotaxi得基于车为前提,那大量的Robotaxi从哪里来,自然就需要从车企采购订单,车企B就顺理成章获得了销量。
同时,车总不会自己开,所以Robotaxi还需要无人驾驶系统的帮助,这时候智驾企业C就登场了,可以根据需求提供大量的智驾系统,智驾企业C也因此获得了订单量。
随着Robotaxi项目的推进,车辆的无人驾驶行驶里程数也会随之增加,这就会产生大量的道路数据,这些出行数据对于车企B、智驾企业C又都是宝藏级的商业机密,会为他们运营企业带来大量帮助。
至此,Robotaxi落地,出行公司A、车企B、智驾企业C都获得了自己想要的东西,属于是赢麻了。
再从消费者角度来看,在Robotaxi行业初期,消费者也会获得相应的利润。
举个例子,在2012年,滴滴公司成立,在成立后不久,网约车行业正式迎来爆发期,各大出行公司开始进攻传统出租车的地盘,并极力改变着消费者的出行认知。在以往,消费者打车都是打出租车,什么是网约车?不好意思,没听过。
那么出行公司们该怎么攻占传统出租车的地盘?
首先是出行模式的改变,不需要在马路上找出租车,而是通过软件的方式,出行更加方便。
其次便是价格,各大出行公司为了改变消费者的出行认知,开始对其进行大量的补贴。
笔者依稀记得,当年自己仍是一个高中生,突然有一天,老师就问我们有没有打某平台的网约车,补贴高达13元,13元以内全部免费,相当于打车不花钱,因此在那段时间,网约车成为了一种新的出行方式,大量司机也纷纷投入网约车的怀抱。
而Robotaxi也遵循这一定律,在行业初期打价格战,是意料之中的事。
比如最近大火的“萝卜快跑”,其价格就十分便宜,有消息称某乘客乘坐5公里仅花了5元钱左右,这个优惠力度,已经远远不是网约车能比拟的了。
由此可见,Robotaxi走向的是一个多方共赢的结果,被资本市场看好,也就在情理之中了。
Robotaxi的时代远未到来
通过上文,我们了解了Robotaxi的多方面共赢,既然如此,那么是不是Robotaxi时代就要来了?
如果你真的这么想,那你就大错特错。
因为以上所有共赢只是基于理想化状态的结果,如果要实现理想化状态,那首先就要做到商业落地,而Robotaxi要实现大规模商业化落地,显然还具备一定难度。
笔者将其总结为3点:技术壁垒、商业模式、法律法规。
先看技术壁垒方面,这也是限制Robotaxi暂时无法大规模商业落地的最核心原因。
要知道,自动驾驶分为6个等级,从L0的应急辅助到L5级别的完全自动驾驶驾驶,而L4级别则是高度自动驾驶,基本上可以满足当下无人驾驶的需求,如果要实现Robotaxi的大范围应用,其无人驾驶级别起码要达到L4级别及以上。
但是目前行业内推出的大部分车型仍处于L2级别,为了凸显自己技术的优势,还有很多车企选择用L2+、L2.5、L2.9、L2.99等形式宣传,但依然未突破L3级别,更别说满足Robotaxi的L4与L5了。
这就会导致消费者在出行时拥有很多不确定性,如最近火热的萝卜快跑,就被很多网友“亲切”地称呼为“傻萝卜”,虽然这仅是一句调侃,但是从某种层面上也证明了当今的自动驾驶技术依然存在瓶颈,无法完美满足消费者的需求。
因此,很多城市都是采用试点的方式,在固定的道路和区域内运行,想实现大规模的商业落地,显然还有很长的距离。
再看商业模式方面,Robotaxi依然存在着很多疑问。有报道称,萝卜快跑的背后,仍然有驾驶安全员在进行远程监控,这意味着随着规模铺开,企业依然要花费大量的人力。
同时,Robotaxi的成本并不是普通网约车能企及的。大多数网约车的成本都非常低,可能连10万元都不到,但是一辆Robotaxi的成本却高达几十万元,因为要配备自动驾驶系统,激光雷达、毫米波雷达等各种传感器自然必不可少,成本远远高于网约车。再加上行业初期,企业对用户的各种补贴,这就导致Robotaxi很难收回成本。
近日,有媒体表示,萝卜快跑的单车成本达48万元,如果按照网约车行业的8年强制报废计算,一年的费用要达到6万元,每天的折旧成本高达164元,而按照5公里5元的补贴价格计算,每辆车每天的收入仅为100元左右,连成本都收不回来,并且这还不算保险、维修等费用。
不过这种情况也可以理解,因为在大多数行业的初期,以价换市场都是基本规律,当规模起来之后,再重新定一个合理的价格,并靠着规模效应平摊成本,最后实现盈利,滴滴当年正是凭借这种方式,在数年亏损几百亿之后,才实现了盈利。
但是萝卜快跑现如今却并没有起量,据了解,目前其已在全国11个城市开启了测试运营服务,并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海等城市进行了全无人自动驾驶出行服务的测试,其覆盖的城市并不多,即使是在进行出行服务测试的城市,覆盖面也并不广,如最近上热搜的武汉“萝卜快跑”,也不过1000辆,远远达不到大规模的商业落地。
最后是法律法规方面,由于Robotaxi处于行业初期,因此国家对于Robotaxi的政策也并不完善,这在某种程度上也限制了Robotaxi的大规模发展。
不过好在,目前各地都在稳步推进自动驾驶车辆的政策,如北京发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》、上海发布了《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》……
但大多数地区的政策仍处于对Robotaxi的测试阶段,可见目前政府对于Robotaxi也仅仅处于摸索,这个新鲜事物显然还需要漫长的时间才能具备成熟的法律法规。
综合以上几点,我们可以得出一个悖论,Robotaxi成本很高,想变现必须后期重新定价,或者通过大规模投放摊平每辆车的成本,但是由于技术壁垒以及政策等原因,Robotaxi暂时又无法大规模投放。
这就导致车企必须通过漫长的时间去攻克技术难题、国家必须制定相关的法律法规,Robotaxi才能进入真正的理想化状态,开启大范围的商业落地。
尾声
Robotaxi,满足了人们对自动驾驶天马行空的想象,也勾勒出了一个充满科技感的未来,他就像一条蜿蜒的山路,虽然山顶离我们还有很长很长的距离,但我们确确实实已经走在登山台阶上了。
所以,Robotaxi还会来吗?真的会取代出租车司机吗?
我在前几天打车的时候也这样问出租车司机师傅,司机师傅一甩刘海,猛打方向盘,不屑地说道:“听着好像挺吓人,但想取代我这种老司机,都是扯淡。”